Skocz do zawartości

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'układów' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników


Szukaj wyników w...

Znajdź wyniki, które...


Data utworzenia

  • Od tej daty

    Do tej daty


Ostatnia aktualizacja

  • Od tej daty

    Do tej daty


Filtruj po ilości...

Dołączył

  • Od tej daty

    Do tej daty


Grupa podstawowa


Profil Facebook


Profil Twitter


Strona internetowa


GG


Skype


Mój samochód


Lokalizacja


Prawko od


Zainteresowania


Profesja


Kilka słów o mnie

Znaleziono 4 wyniki

  1. Witam Z racji, iż studiuje elektronikę i diagnostykę pojazdów trafił mi się o to taki ciekawy wyżej podany temat pracy inżynierskiej do napisania , a ze terminy zbliżają się wielkimi krokami to wypadałoby wreszcie coś zacząć pisać... Od razu piszę, że temat nie jest założony po to by ktoś za mnie coś robił itd.... Od dłuższego czasu śledzę forum i wiem, że wiedza jaką Panowie posiadacie w tym temacie jest ogromna i z racji fachowości tego forum postanowiłem założyć ten wątek i liczę, że mi w jakiś sposób pomożecie Głównie chodzi mi o podsunięcie jakiegoś pomysłu odnośnie tej pracy o czym byłoby warto napisać? Może macie jeszcze jakieś pomysły odnośnie układów zawieszenia, czy opisywać na danym modelu czy ogólnikowo czy wiecie np. o czym warto napisać, a co lepiej zostawić w spokoju i chcielibyście się podzielić swoja opinią to byłbym wdzięczny. Moja wiedza nie jest jakaś spora, gdyż dopiero się tego wszystkiego powoli edukuję i sporo rzeczy muszę jeszcze doczytać, tak więc jak macie też jakieś tytułu książek, artykuły, linki do których mógłbym zajrzeć odnośnie tego tematu to również byłbym wdzięczny. Pozdrawiam
  2. Dobrze się prowadzi: tajemnice układów kierowniczych Układy kierownicze stosowane w modelach ŠKODY to zaawansowane zespoły różniące się budową, ale stające przed tymi samymi wyzwaniami: komfortowym i precyzyjnym prowadzeniem, oszczędzaniem paliwa oraz bezpiecznym zachowaniem w czasie zderzenia. Wydawać by się mogło, że układ kierowniczy potrzebny jest tylko do jednego zadania – zmiany skrętu kół przedniej osi zależnie od woli kierowcy. W rzeczywistości musi on jednak spełnić dużo więcej nieoczywistych funkcji. Ze względu na swoją lokalizację naprzeciwko kierowcy ma kluczowe znaczenie dla jego bezpieczeństwa. W nowoczesnych modelach ŠKODY kolumna kierownicza zaprojektowana jest tak, by zapadała się w przypadku zderzenia czołowego, a sam wał układu kierowniczego łamie się, by nie uderzyć w kierowcę. Sama kierownica wykonana jest z odginającego się i niepękającego materiału oraz wyposażona jest w poduszkę bezpieczeństwa. W wielu z obecnych modeli ŠKODY spełnia ona także dodatkowe funkcje sterowania pokładowymi urządzeniami za pomocą zamieszczonych na niej przycisków, dzięki czemu kierowca nie musi odrywać od niej rąk, by zmienić stację radiową lub odebrać połączenie telefoniczne. Podstawę konstrukcji układu kierowniczego stanowią dwa mechanizmy: zwrotniczy, łączący przednie koła z trapezem kierowniczym i przekładnią kierownicy, oraz kierowniczy, łączący przekładnię z kierownicą. Przekładnia kierownicza zmienia ruch obrotowy wału kierownicy na poziomy zwrotnic. ŠKODA stosuje przekładnię z listwą zębatą (przekładnię zębatkową), w serwisach samochodowych potocznie nazywaną też maglownicą. Nowoczesne układy kierownicze ŠKODY są zintegrowane z elektronicznymi systemami bezpieczeństwa – ABS i ESP – dostarczają im informacji, by razem efektywnie współpracować i skutecznie działać w momencie zagrożenia. Wszystkie z obecnie produkowanych modeli ŠKODY wyposażone są we wspomaganie układu kierowniczego. Może być ono rozwiązane na kilka sposobów: układem hydraulicznym, elektrohydraulicznym lub elektromechanicznym. Obecnie ŠKODA nie korzysta już z układów hydraulicznych, stosując rozwiązania nieustępujące im pod względem precyzji prowadzenia i komfortu, jednak mniej energochłonne, ograniczając przez to zużycie paliwa. Są to układy elektrohydrauliczne i elektromechaniczne. W układach elektrohydraulicznych ciśnienie zwiększa się za pomocą pompy napędzanej elektrycznie. Pracuje ona tylko w momencie skrętu kół, oszczędzając w ten sposób paliwo podczas jazdy na wprost. Rozwiązanie to stosowane jest w modelach Fabia II i Roomster. W samochodach większych – Octavia, Yeti, Superb – stosowany jest elektromechaniczny układ wspomagania kierownicy. W samochodach mniejszych – Citigo, Rapid Spaceback i Fabia III – montowany jest tzw. kolumnowy elektromechaniczny układ wspomagania kierownicy (C-EPS). W układzie elektromechanicznym wspomaganie odbywa się z zastosowaniem elektronicznie sterowanego silnika elektrycznego, eliminując obecność pompy płynu hydraulicznego, co zaowocowało mniejszymi wymiarami i mniejszą masą zespołu, przekładając się także na jeszcze większe oszczędności w zużyciu paliwa. W obu rozwiązaniach czujniki określają kąt skrętu kierownicy i przyłożoną na nią siłę, a silnik elektryczny wspomaga wysiłek kierowcy. Układ wspomagania C-EPS, przeznaczony do mniejszych samochodów, charakteryzuje się małą masą i małymi rozmiarami oraz pozwala na jeszcze skuteczniejszą redukcję zużycia paliwa. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego oszczędza paliwo – około 0,5 l/100 km – i powoduje mniejsze straty mocy niż tradycyjny układ hydrauliczny. Jest też od niego mniejszy i prostszy w budowie. Modele ŠKODY wyposażone są w progresywne wspomaganie: manewrowanie przy małych prędkościach jest silnie wspomagane, by nie męczyło kierowcy, natomiast przy szybkiej jeździe siła wspomagania jest zredukowana, by prowadzenie było stabilniejsze i precyzyjniejsze. Zwracając uwagę na układ kierowniczy, trzeba mieć świadomość, że na precyzję prowadzenia i wiążące się z tym bezpieczeństwo jazdy w nie mniejszym stopniu niż ten układ wpływa także właściwe ustawienie geometrii zawieszenia i jego stan techniczny oraz stan kół (ciśnienie i stan opon, głębokość bieżnika). Bardzo ważną kwestią jest odpowiednie trzymanie kierownicy. Poprawnym sposobem jest trzymanie jej w pozycji „za piętnaście trzecia”, czyli z obydwiema dłońmi wspartymi na bocznych ramionach koła kierownicy w stabilnej pozycji. Dłonie powinny obejmować koło kierownicy także podczas skręcania – błędne jest łapanie koła od wewnętrznej strony przy nawracaniu, obracanie go nadgarstkiem bądź luzowanie uchwytu. ŠKODA bierze w Polsce wyjątkowo aktywny udział w propagowaniu właściwego, bezpiecznego sposobu prowadzenia poprzez ogólnokrajowy program ŠKODA AUTOLAB oraz trening kierowców w bardzo popularnym w naszym kraju cyklu szkoleń bezpiecznej jazdy Szkoły Auto ŠKODA, świętującej niedawno dziesiątą rocznicę istnienia. Źródło: Volkswagen Group Polska
  3. Mercedes-Benz 190 i Klasa C wyznaczają trendy w technologii układów napędowych - Kamień milowy: 16-zaworowy silnik w 190 E 2.3-16 - Premiera diesla common rail pod maską C 220 CDI - Pionier napędu elektrycznego w autach osobowych Stuttgart. Mercedes-Benz 190 (typoszereg 201) odegrał kluczową rolę w rozwoju nowych jednostek spalinowych i alternatywnych układów napędowych. Tradycje te kontynuowały kolejne pokolenia Klasy C, wyposażane w wysokoprężne silniki common rail, rzędowe i widlaste motory benzynowe z różnymi typami doładowania, wreszcie w napęd hybrydowy. Wizjonerskie rozwiązania testowane w najmniejszych limuzynach Mercedes-Benz zapisały się w historii motoryzacji i dały początek technologiom stosowanym dzisiaj w modelach seryjnych. Era nowoczesnych diesli Rynkowy sukces modelu 190 to między innymi zasługa nowo opracowanych silników Diesla o czterech (OM 601) lub pięciu (OM 602) cylindrach. Każdy z nich odznaczał się niskim zużyciem paliwa oraz niewielkim poziomem hałasu, a jednocześnie zapewniał wysoką moc i moment obrotowy. Turbodoładowany wariant jednostki OM 602 skutecznie zmienił wizerunek diesli jako wołów roboczych: napędzany nim Mercedes-Benz 190 D 2.5 Turbo zaprezentowany w 1986 roku rozpędzał się od 0 do 100 km/h w ciągu zaledwie 11,5 sekundy. Inną znamienitą cechą wysokoprężnych odmian "190" było doskonałe wyciszenie. Z tego względu nazywano je "szepczącymi dieslami". W 1997 roku nastąpił kolejny wielki przełom w dziedzinie napędów: podczas wrześniowych targów motoryzacyjnych we Frankfurcie Mercedes-Benz zaprezentował pierwszy model napędzany silnikiem z wtryskiem common rail. Jednostka OM 611 pod maską C 220 CDI wykorzystywała technologię, która zrewolucjonizowała sektor diesli, a stosowane przez niemiecką markę oznaczenie "CDI" stało się synonimem wydajnego napędu. Od 2003 roku wszystkie diesle montowane w Klasie C korzystają z wtrysku common rail. Nowa Klasa C (typoszereg 204) rozpoczęła kolejną epokę w historii diesli: pod koniec 2008 roku otrzymała silnik OM 651, łączący najnowsze osiągnięcia technologiczne, nienaganną kulturę pracy oraz wysoką moc i moment obrotowy z niskim zużyciem paliwa. Później posłużył on nawet do napędu Klasy S, która stała się pierwszą luksusową limuzyną zasilaną jednostką 4-cylindrową. Aby zaakcentować pionierską rolę w dziedzinie napędów i postęp technologiczny, jaki dokonał się na przestrzeni 25 lat, inżynierowie Mercedes-Benz zamontowali OM 651 w testowym egzemplarzu "190" z 1982 roku. Motory benzynowe wyprzedzają swoje czasy "Biznes jak zwykle" - to hasło towarzyszyło początkowo benzynowym odmianom typoszeregu 201. Stosowano w nich jednostki znane z innych modeli niemieckiego producenta. Już w 1983 roku, niespełna rok po premierze „baby Benza”, pojawił się jednak przełomowy wariant 190 E 2.3-16, napędzany silnikiem M102 z 16-zaworową głowicą. Konstrukcja ta posłużyła później do dalszego rozwoju jednostek z czterema zaworami na cylinder. Od dawna należą one do technologicznego kanonu. W 1995 roku inżynierowie Mercedes-Benz przypomnieli o legendarnych silnikach z mechanicznym doładowaniem, stosowanych w modelach przedwojennych. Renesans tego rozwiązania rozpoczął się od 4-cylindrowej jednostki M111 o pojemności 2,3 litra, wprowadzonej w 1995 roku w modelu C 230 Kompressor w 1995 roku. Zastosowana technologia pozwoliła na uzyskanie wysokiego momentu obrotowego przy zachowaniu niskiego zapotrzebowania na paliwo – motor M111 był o około jedną piątą bardziej oszczędny od porównywalnego silnika wolnossącego. W osobnej lidze osiągów grał model C 43 AMG, zaprezentowany w 1997 roku. To pierwszy Mercedes klasy średniej zasilany jednostką V8. Moc 225 kW (306 KM) mówi sama za siebie - w języku AMG, sportowej marki Mercedes-Benz. Tradycje C 43 AMG kontynuował od 2007 roku model C 63 AMG (typoszereg 204). Jego 6,2-litrowy silnik V8 (M156) do dzisiaj może pochwalić się największą pojemnością i najwyższym momentem obrotowym w swojej klasie. Napęd elektryczny w typoszeregach 201 i 202 Najmniejsze limuzyny Mercedesa ustanawiały przełomowe trendy również w dziedzinie alternatywnych układów napędowych. W 1990 roku w Hanowerze zadebiutował samochód badawczy zbudowany na bazie "190". Jego tylne koła napędzały dwa silniki elektryczne - po jednym na koło - o mocy 16 kW (22 KM) każdy. Energia do ich zasilania pochodziła z akumulatorów niklowo-sodowych. Jedną z zalet takiego rozwiązania była ograniczona liczba i masa elementów mechanicznych. Model wytyczył ścieżkę, którą podążyły kolejne prototypy. W latach 1992-1996 na wyspie Rügen przeprowadzono badania drogowe z udziałem 60 samochodów osobowych i dostawczych. W czteroletnim eksperymencie wzięły udział również Mercedesy, w tym 10 egzemplarzy modelu 190 z napędem elektrycznym. W czasie intensywnych testów jeden z nich osiągnął imponujący roczny przebieg równy 160 tys. km. Siedem elektrycznych "190" o masie około 1400 kg każda otrzymało akumulatory sodowo-niklowo-chlorkowe, zapewniające zasięg około 110 km, oraz zróżnicowane jednostki asynchroniczne. Trzy kolejne egzemplarze wyposażono w akumulatory niklowo-kadmowe, pozwalające na jednorazowe pokonanie około 40 km. Wszystkie auta ładowano na stacjach z kolektorami słonecznymi, pozyskującymi energię w sposób przyjazny środowisku. Podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1993 roku zaprezentowano kolejny samochód elektryczny Mercedes-Benz - tym razem z silnikiem o mocy 35 kW (48 KM), bazujący na typoszeregu 202. Wydajne akumulatory ZEBRA umożliwiały przejechanie bez ładowania dystansu 110 km, a ich unikalna zabudowa oraz rozmiar w żaden sposób nie ograniczały przestrzeni w kabinie. Ponadto, na stoisku Mercedes-Benz pojawiły się wówczas dwa wczesne prototypy Klasy C z napędem hybrydowym: jeden z układem równoległym, a drugi z szeregowym. Oba auta pozwoliły inżynierom Mercedes-Benz na uzyskanie informacji kluczowych dla późniejszych prac nad seryjnymi modelami hybrydowymi. Źródło: Mercedes-Benz Polska
  4. Volvo poszerza zastosowanie układów ESP. http://etransport.pl/wiadomosc,9128,wyjatkowe_uklady_stabilizacji_toru_jazdy_oferowane_przez_volvo_trucks.html
×