Skocz do zawartości
  • Ogłoszenia

    • smyk

      Problemy z logowaniem?   24.04.2017

      Drogi użytkowniku jeśli masz problemy z zalogowaniem się na forum, spróbuj ustalić swoje hasło ponownie, korzystając z opcji Odzyskiwania hasła http://forumsamochodowe.com/lostpassword/. Powyższy problem jest wynikiem migracji forum na nowe oprogramowanie forum, które używa innego algorytmu do szyfrowania haseł. 

Znajdź zawartość

Wyświetlanie wyników dla tagów 'tdi' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj przy użyciu nazwy użytkownika

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

Brak wyników

Brak wyników

Kalendarze

  • Community Calendar
  • Default Calendar

Kategorie

Brak wyników

Brak wyników


Znaleziono 84 wyników

  1. VW Passat B5 1.9 TDI

    VW Passat B5 1.9 TDI Autor: mati220 Passacik mojego kolegi rysowany na "zamówienie" Kartka A4, ołówki: automatyczny, HB-8B, czas to jakieś 11-12h. Dawno nic nie rysowałem bo niestety brak czasu Jak wyszło to widać nie do końca tak jak bym chciał ale to dla tego że już dawno nic nie rysowałem. De Facto zacząłem go rysować chyba w kwietniu ale od wczoraj prace przyspieszyły i poszła już całość. http://images77.fotosik.pl/884/5b09256795059e60.jpg
  2. Cena samochodu zawiera program gwarancyjny NA 12-MIESIĘCY 84 000 netto Wersja: kombi Silnik: 2.0 Moc: 177 KM Rok produkcji: 12/2011 Przebieg: 118 000 KM Forma sprzedaży: faktura VAT 23% Samochód zarejestrowany i ubezpieczony w Polsce Sprowadzony Pierwszy właściciel!!! Po wszystkich opłatach serwisowane Zwolniony z opłaty skarbowej Auto bezwypadkowe!!Bardzo dobry stan techniczny i wizualny!! POLECAM WYPOSAŻENIE: -Lampy do jazdy dzienne LED -Reflektory BI-XENONOWE -ABS -ESP -ASR -Nawigacja fabryczna AUDI -System optymalizacji jazdy- AUDI DRIVE SELECT -Nagłośnienie SUDI SURROUND SOUND SYSTEM -Multimedia interfejs -Zestaw multimedia AUDI - SDCARD,DVD,USB, -TOUCHPAD MMI -Klimatyzacja automatyczna- dwustrefowa -Poduszki powietrzne- przednie ,boczne, nakolanowe ,kurtyny powietrzne -SERVOTRONIK - aktywne wspomaganie układu kierowniczego -Felgi aluminiowe -Centralny zamek -SYSTEM HANDSFREE - bezkluczykowe uruchamianie pojazdu -System START/STOP -Sportowe, podgrzewane fotele przednie, z regulacją odcinka lędżwiowego -Multifunkcyjna, skórzana kierownica -Multifunkcyjny komputer pokładowy -Reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów -Podgrzewana przednia szyba -EL. szyby przód/tył -EL. regulowane i podgrzewane lusterka -Pakiet oświetlenia AMBIENTE -Tempomat z funkcją przyspieszania i hamowania -Czujnik zmierzchu- automatyczne światła -Czujnik deszczu - automatyczne wycieraczki -Automatycznie ściemniające się lusterka wsteczne -Roleta -System pomiaru ciśnienia w oponach -Wzmacniana welurowa tapicerka -Chromowane relingi dachowe -Podłokietnik przód/tył -schowki/podstawki CENTRUM SPRZEDAŻY SAMOCHODÓW UŻYWANYCH "PARTNER" ul. Bystrzańska 75 (naprzeciwko stacji Orlen) 43-300 Bielsko-Biała (woj.śląskie) tel:660401310[ATTACH=CONFIG]4241[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]4242[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]4243[/ATTACH]
  3. Witam chce kupić audi a3 2004r z silnikiem 2.0 tdi . przebieg poniżej 200 tys cena okolo 16tys. Słyszałem ze to bardzo awaryjna jednostka ale również ze nie mam się czego obawiać .. nie znam się az tak na samochodach wiec proszę was o pomoc , co wy myślicie na temat tego silnika . Warto kupic ten samochod z tym silnikiem ?
  4. Rekord: Audi RS 5 TDI competition concept osiąga najlepszy czas na torze Sachsenring Audi ustanawia nowy rekord okrążenia dla aut z silnikiem wysokoprężnym Górujący nad innymi model o mocy 435 KM i o momencie obrotowym 800 Nm Elektryczna sprężarka: zapobiega „turbodziurze”, podnosi wydajność sprintu Ingolstadt/Hohenstein-Ernstthal, 16 czerwca 2015 r. Audi odnotowało na torze Sachsenring nowy rekord dla aut z silnikiem wysokoprężnym. 3,6 kilometrowe okrążenie toru, Audi RS 5 TDI competition concept pokonało w zaledwie 1 min. 35,35 s. Auto czerpie moc z silnika 3.0 V6 biturbo TDI z 320 kW (435 KM), osiągającego moment obrotowy 800 Nm. Ciekawostką w tym modelu koncepcyjnym jest elektrycznie napędzana sprężarka. Rekord został ustanowiony przez duńskiego kierowcę wyścigowego, Nickiego Thiima, w ramach Dnia Rekordów na torze Sachsenring zorganizowanego przez czasopismo Auto Bild i producenta opon Michelin. Audi RS 5 TDI competition concept „wykręciło” najlepszy czas dla aut z silnikami wysokoprężnymi: 1 min. 35,35 sekundy, o 1,87 sekundy lepszy od rekordu obowiązującego od lutego 2015 r. Już wiosną 2015 r. czasopismo „sport auto” testowało to rozwiązanie na torze Hockenheim, ustanawiając przy tym najlepszy w historii redakcji czas okrążenia dla samochodu z jednostką diesla. „Jestem dumny z tak świetnych osiągów na torze. Podkreślają one wiodącą rolę Audi na polu rozwoju wysoce wydajnych, sportowych silników wysokoprężnych” - mówi Ulrich Weiß, kierownik działu rozwoju silników TDI w Audi AG. „Przy budowaniu Audi RS 5 TDI competition concept uwzględniliśmy wszystkie zalety lekkiej konstrukcji, koncepcji podwozia i oczywiście napędu. Wykorzystaliśmy cały potencjał TDI i wzmocniliśmy go dodatkową mocą pochodzącą z elektrycznej sprężarki, która już wkrótce będzie montowana w modelach seryjnych.” Audi RS 5 TDI competition concept bazuje na koncepcyjnym projekcie technicznym, zaprezentowanym przez Audi latem 2014 roku z okazji jubileuszu 25-lecia silnika TDI. Od tego momentu, auto poddane było dalszym pracom rozwojowym przystosowującym je do wykorzystania na torach wyścigowych. Montowany w nim silnik 3.0 TDI biturbo ma moc podniesioną do 320 kW (435 KM). Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 800 Nm. Dzięki temu, sportowa jednostka napędowa TDI do 100 km/h przyspiesza w zaledwie 4 sekundy, a do 200 km/h w mniej niż 16 sekund. Główną innowacją wprowadzoną do silnika biturbo V6 TDI, oprócz dwóch konwencjonalnych turbosprężarek, jest sprężarka napędzana elektrycznie (EAV). W wyniku jej pracy, szybciej wzrasta ciśnienia ładowania przy niskich obrotach, reakcja silnika jest bardziej dynamiczna, a przyspieszenie szybsze i bardziej efektywne. Choć sprężarka napędzana jest niewielkim silnikiem elektrycznym o mocy 7 kW, w czasie 250 milisekund przyspiesza wirnik turbiny do 72 000 obrotów na minutę, wytwarzając w ten sposób ciśnienie doładowania niezależnie od energii spalin. Konwencjonalna turbosprężarka potrzebuje około dwa, trzy razy więcej czasu do osiągnięcia porównywalnej liczby obrotów wirnika turbiny. Dzięki technice EAV, w każdej sytuacji drogowej, RS 5 TDI competition concept ma do dyspozycji wysokie ciśnienie doładowania, istotne dla doskonałej, sportowej reakcji silnika. By zaopatrzyć elektryczną sprężarkę w niezbędną do jej pracy energię, wykorzystywany jest częściowy system pokładowej instalacji elektrycznej 48V. Dodatkowa instalacja elektryczna to ważny element strategii elektryfikacji Audi. Umożliwia ona szybkie przenoszenie większych ilości energii elektrycznej i dlatego idealnie nadaje się do napędzania elektrycznej sprężarki EAV. Oba rozwiązania już wkrótce znajdą się w produkcji seryjnej. Audi RS 5 TDI competition concept jest 241 kilogramów lżejsze niż model podstawowy. Wiele rozwiązań z dziedziny lekkiej konstrukcji znacząco wpłynęło na redukcję jego masy. Maska silnika zrobiona jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFK), drzwi z aluminium, układ wydechowy w znacznej mierze z tytanu. W środku zamontowano fotele sportowe z CFK, a tylny rząd siedzeń został usunięty, tak by też wnętrze pojazdu spełniało wymagania lekkiej konstrukcji. Poza tym, zastosowano tu szyby z cienkiego szkła i z tworzywa sztucznego. Źródło: Volkswagen Group Polska
  5. Stereotyp Skody w Polsce nie jest chwalebny. Trochę tego hejtu nie rozumiem, aczkolwiek za każdym razem, gdy jeżdżę "kurą" nadal nie doszukuje się czegoś złego. Owszem są minusy, bo Skoda idealna nie jest, ale dowód dobrego auta macie poniżej. Więcej na: Skoda Octavia Kombi 2.0 TDI 4x4 - nieprawda, że nudna - auto-strefa.pl Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM 4×4 dane techniczne: Silnik: diesel Common Rail Liczba cylindrów: 4 Objętość skokowa: 1968 cm3 Moc maksymalna: 150 KM przy 3500-4000 obr./min Max. moment obrotowy: 320 Nm przy 1750-3000 obr./min. Skrzynia biegów: 6 biegów, manualna Typ napędu: Na obie osie Masa własna: 1392 kg Długość: 4659 mm Szerokość: 1814 mm Wysokość: 1465 mm Rozstaw osi: 2686 mm Pojemność bagażnika: 610 l / 1740 l Osiągi: 0-100 km/h: 8,7 s Prędkość maksymalna: 213 km/h Zużycie paliwa (średnie test): 5,6 l/100km Pojemność zbiornika paliwa: 50 l Cena testowanego egzemplarza: 130 700 złotych
  6. Audi A3 1.9 TDI 2000

    Witam Jakiś czas temu zakupiłem Audi A3 1.9 TDI z 2000r. Teraz trochę żałuję bo natknąłem się przypadkowo na artykuły o psuciu się turbiny o rozbieganiu itp... Czytałem że przed jazdą trzeba chwilę postać na zapalonym silniku. Po jeździe to samo żeby olej się schłodził i nie zepsuła się turbina. Czy jeśli przejadę np. 40 czy 50 km spokojną jazdą to też tak muszę robić? Po 10 km tak samo? Spotkałem się też z artykułem o rozbieganiu się silnika. Jakie jest prawdopodobieństwo że z moim to się stanie? Jak uniknąć rozbiegania się silnika? Po czym poznać że psuje się turbina? Pozdrawiam i z góry dziękuję za odpowiedzi.
  7. VW Passat B8 2.0 TDI Bi-Turbo 4 Motion autor: mati220 Najnowszy Passacik w TDI-ku. Najmocniejsza wersja z napędem na obie osie Kartka A4, ołówki 8b- 3h + automatyczny. Czas to jakieś 8-10 godzin. Tło wyszło jako tako, myślałem, że będzie lepiej. A Passacik jak Passacik, do waszej opinii http://images70.fotosik.pl/748/69dbc3060fe57a39.jpg
  8. Gdy będę miał 40 lat zapewne wielu z Was się nie spodobam. Może i znajdzie się kilku desperatów, ale na pewno nie będzie to tak duża rzesza fanów jak VW Golfa. W sumie nad tym nie ubolewam i się nie dziwię, bo jak na czterdziestolatka ten Volkswagen wygląda stonowanie i elegancko. A dzięki sentymentowi wielu klientów ciągnie do tego auta. Więcej na: Volkswagen Golf VII 2.0 TDI - czy kiedyś się zestarzeje? - auto-strefa.pl Dane techniczne: Silnik i napęd: Typ: diesel Moc maksymalna: 150 KM przy 3600-4000 obr./min Max. moment obrotowy: 320 Nm przy 1750-4000 obr./min. Liczba cylindrów: 4 Objętość skokowa: 1968 cm3 Skrzynia biegów: 6 biegów, półautomatyczna DSG Typ napędu: Na przednią oś Masy i wymiary: Masa własna: 1306 kg Stosunek masy do mocy: 8,7 kg/KM Długość: 4255 mm Szerokość: 1799 mm Wysokość: 1452 mm Rozstaw osi: 2637 mm Pojemność bagażnika: 380 l / 1270 l Osiągi: 0-100 km/h: 8,6 s 0-200 km/h: brak danych 0-300 km/h: n/d Czas na 1/4 mili: brak danych Prędkość maksymalna: 212 km/h Spalanie i emisja CO2: Zużycie paliwa - miasto: 5,2 l/100km Zużycie paliwa - trasa: 4,0 l/100km Zużycie paliwa - cykl mieszany: 4,6 l/100km Emisja CO2: 119 g/km Pojemność zbiornika paliwa: 55 l Cena wersji podstawowej – 61 790 złotych Cena testowanego egzemplarza – 136 790 złotych
  9. Duża klasa, minimalna emisja - nowe Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro Pierwsza w tym segmencie hybryda typu plug-in z silnikiem wysokoprężnym i z napędem quattro Zasięg w trybie jazdy elektrycznej do 56 km – rekord w klasie Maksymalna wydajność dzięki zarządzaniu napędem hybrydowym Ingolstadt/Genewa, 6 marca 2015 r. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6 sekund, a na 100 km zużywa mniej niż dwa litry oleju napędowego. Audi Q7 e-tron quattro jest sportowe, wygodne i bardzo wydajne. To pierwsza na świecie hybryda TDI typu plug-in z napędem quattro, a jednocześnie pierwsza hybryda Audi typu plug-in z silnikiem wysokoprężnym. Q7 e-tron quattro to drugi model Audi z wydajnym napędem hybrydowym typu plug-in. Model łączy to, co najlepsze z dwóch światów: wykorzystując prąd z akumulatora litowo-jonowego, ten duży SUV w trybie jazdy elektrycznej ma zasięg do 56 km – jest cichy, mocny i w trybie tym nie emituje zanieczyszczeń do atmosfery. Po włączeniu silnika wysokoprężnego, zasięg samochodu wzrasta do 1410 km. Sportowa moc i minimalne spalanie Audi Q7 e-tron quattro to pierwszy na świecie samochód hybrydowy typu plug-in z sześciocylindrowym silnikiem diesla i ze stałym napędem na cztery koła. Ma olbrzymią sportową moc: wysokoprężna jednostka 3.0 TDI i silnik elektryczny dysponują razem mocą 275 kW (373 KM) i systemowym momentem obrotowym 700 Nm. Od 0 do 100 km/h samochód przyspiesza w 6 sekund i rozwija maksymalną prędkość 225 km/h. W trybie jazdy wyłącznie elektrycznej, Audi Q7 e-ton quattro pokonuje do 56 km. Wg norm ECE dla pojazdów z napędem hybrydowym typu plug-in, Audi Q7 e-tron quattro zużywa 1,7 litra oleju napędowego na 100 km i emituje mniej niż 50 g CO2 na kilometr, co jest nowym rekordem w tym segmencie. Standardowy system zarządzania temperaturą ze zintegrowaną pompą ciepła, stworzono specjalnie na potrzeby tego modelu. Rozwiązaniem tym, koncern z Ingolstadt jako pierwszy na świecie producent, ustanowił nowy wzorzec w zakresie komfortu ogrzewania wnętrza i efektywności klimatyzacji. Przestrzeń i komfort: kultura podróżowania Zaletą Audi Q7 e-tron quattro jest m. in. komfortowe wyposażenie należne luksusowym limuzynom oraz największe pośród wszystkich konkurentów z tego segmentu pojazdów wnętrze. Optymalnie zestrojone podwozie, opcjonalnie dostępne z zawieszeniem pneumatycznym adaptive air suspension, łączy w sobie najwyższy komfort jazdy ze sportowym prowadzeniem. Audi Q7 wyznacza także nowe standardy koncepcją wyświetlacza i obsługi seryjnie w tym modelu montowanego kokpitu Audi virtual cockpit i na nowo opracowanego systemu MMI. Standardowa nawigacja MMI Navigation plus i umożliwiający dostęp do Internetu system Audi connect, są ściśle powiązane z zarządzaniem napędem hybrydowym Audi Q7 e-tron quattro. Na podstawie danych nawigacji i dostarczanych w czasie rzeczywistym informacji drogowych, tuż po uruchomieniu samochodu może zostać obliczone, który z czterech trybów jego pracy jest najkorzystniejszy pod względem spalania, a obliczenia dotyczą całej trasy, również długich podróży. Asystent efektywności, umożliwiający perspektywiczną strategię zarządzania napędem hybrydowym, to kolejny element pakietu pionierskich rozwiązań technicznych Audi. Jego obsługa – za pomocą pola dotykowego MMI touchpad lub za pośrednictwem poleceń wydawanych naturalnym głosem ludzkim – jest nadzwyczaj komfortowa. Nowe Audi Q7 e-tron quattro to sportowy w swym charakterze samochód nadający się do codziennego użytku i do dalekich wypraw. Nowy, elektromechaniczny układ wspomagania kierownicy jest nadzwyczaj sprawny i wrażliwy. Pięciowahaczowe, również opracowane na nowo, zawieszenie kół przedniej i tylnej osi, jest – porównując z poprzednim modelem - o ponad 60 kg lżejsze i wydatnie wpływa na dużą dynamikę jazdy. Znaczną rolę odgrywa tu także obniżony punkt ciężkości. Nowe Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro Moc systemowa 275 kW (373 KM) i systemowy moment obrotowy 700 Nm. Dzięki hybrydowej technice plug-in i dzięki napędowi na cztery koła quattro, Audi Q7 etron quattro wyznacza nowe standardy. Ten duży SUV, niczym samochód sportowy, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6 sekund, choć w cyklu NEDC spala nie więcej niż 1,7 l paliwa na 100 km. To rekord w jego klasie. Jak wszystkie modele hybrydowe marki Audi, również Q7 e tron quattro jest hybrydą równoległą. Silnik 3.0 TDI, bardzo wydajna, wysokoprężna jednostka napędowa V6 najnowszej generacji, wytwarza moc 190 kW (258 KM) i moment obrotowy 600 Nm. Aktywne mocowanie silnika – kolejne novum, niestosowane dotąd na świecie w jednostkach diesla – wykorzystując odpowiednie przeciwdrgania, w dużym stopniu eliminują niepożądane wibracje. Elektryczny silnik w kształcie dysku generuje moc 94 kW i moment obrotowy 350 Nm. Za pomocą sprzęgła jest on jest on zintegrowany z automatyczną skrzynią biegów tiptronic. Przekładnia ta charakteryzuje się wyjątkową sprawnością i małym ciężarem. Moc silnika na wszystkie cztery koła przenosi stały napęd quattro, również kompaktowy i lekki. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów, jego międzyosiowy mechanizm różnicowy ściśle współpracuje ze specjalnym, inteligentnym oprogramowaniem: selektywnym rozdziałem momentu obrotowego między kołami. Zasięg w trybie jazdy elektrycznej do 56 km: rekord w segmencie Litowo-jonowy akumulator Audi Q7 e-tron quattro składa się ze 168 najwyższej jakości ogniw i jest chłodzony cieczą. Dzięki pojemności 17,3 kWh, w trybie jazdy wyłącznie elektrycznej, umożliwia przejechanie 56 km. To rekord w tym segmencie. Łączny zasięg w trybie jazdy mieszanej, przy pracującym silniku TDI, wynosi 1410 km. Kolejnym systemem wpływającym na wyjątkowo wysoką wydajność Audi Q7 e-tron quattro jest zaprojektowany specjalnie na potrzeby tego modelu, montowany seryjnie, system zarządzania temperaturą ze zintegrowaną pompą ciepła. Pompa ta sprawia, że ciepło oddawane przez podzespoły napędu elektrycznego może być wykorzystywane we wnętrzu modelu Q7 e-tron quattro. Audi, jako pierwszy na świecie producent, zastosowało to rozwiązanie w produkowanej seryjnie hybrydzie typu plug-in i ustanawia tym samym nowe standardy w zakresie komfortu ogrzewania wnętrzu pojazdu, efektywności klimatyzacji i zasięgu w trybie jazdy elektrycznej. Dzięki temu rozwiązaniu, nie tylko wnętrze szybko się ogrzewa, ale również kierowca ma dużą satysfakcję z jazdy w trybie elektrycznym w niskich temperaturach. Nowa, dwufazowa technika ładowania, umożliwia ładowanie Audi Q7 e-tron quattro z mocą do 7,2 kW. Dzięki temu, zależnie od infrastruktury (odpowiedniej mocy gniazdo przemysłowe) i od rodzaju kabla, akumulator można naładować w ok. 2,5 h. Kabel jest elementem wyposażenia standardowego. Audi oferuje również swoim klientom opcjonalny pakiet usług serwisowych dla pojazdów e-tron. Obejmuje on przestrojenie pojazdu na energię elektryczną pozyskiwaną ze źródeł odnawialnych (Audi Energy), instalację systemu i serwis. Komfortowym rozwiązaniem są także standardowe usługi e-tron w Audi connect. Za ich pomocą, przez smartfona, można sterować takimi funkcjami jak ładowanie i klimatyzacja. Maksymalna efektywność: zarządzanie napędem hybrydowym Zarządzanie napędem hybrydowym inteligentnie, elastycznie i wydajnie steruje trybami pracy Audi Q7 e-tron quattro. Kierowca może wybrać jeden z czterech programów pracy. Tryb EV inicjuje jazdę na napędzie elektrycznym, a w trybie hybrid zarządzanie napędem hybrydowym w wysokim stopniu samodzielnie decyduje o rodzaju napędu. W trybie battery hold zarządzanie pozwala zaoszczędzić dostępną energię elektryczną, a w trybie battery charge odbywa się ładowanie akumulatora. Ten duży SUV z zasady uruchamia się w trybie elektrycznym. By aktywować jednostkę TDI, kierowca musi tak nacisnąć na aktywny pedał przyspieszenia (kolejne innowacyjne rozwiązanie Audi), by pokonać stawiany przez ten pedał opór. Punkt, w którym opór zaczyna być wyczuwalny, zależy od wymogów stawianych w danym momencie przez system zarządzania napędem hybrydowym. Punkt wyczuwalnego oporu należy pokonać także by wywołać znaczny przyrost mocy, tzw. boosting, czyli sytuację gdy oba silniki pracują równocześnie. Gdy aktywny jest tryb jazdy hybrydowej, ośmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów tiptronic ze zintegrowanym silnikiem elektrycznym, znajduje się w położeniu D i kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, Audi Q7 e-tron quattro przechodzi w tzw. „tryb żeglowania”. Wówczas jednostka TDI i silnik elektryczny wyłączają się. Jeśli Audi Q7 e-tron quattro zbliży się do wolno jadącego przed nim pojazdu, ronda lub wjazdu na teren zabudowany, to auto wyłącza tryb żeglowania i przechodzi do wytracania prędkości połączonego z rekuperacją. By rozpoznać sytuację drogową przed pojazdem, samochód wykorzystuje dane pozyskiwane z nawigacji MMI Navigation plus, zamontowanej z przodu kamery i czujników radarowych (jeśli pojazd wyposażony jest w adaptacyjny tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control). Podczas jazdy w położeniu S automatycznej skrzyni biegów tiptronic, w trybie battery charge, odzyskiwanie energii rozpoczyna się zaraz po puszczeniu przez kierowcę pedału gazu. Operując manetkami przy kierownicy, prowadzący może progresywnie określać stopień rekuperacji. Większość operacji hamowania w codziennych sytuacjach drogowych odbywa się za pomocą silnika elektrycznego. Gdy występuje potrzeba średniego lub mocnego hamowania, włączają się hamulce hydrauliczne. Montowana standardowo nawigacja MMI Navigation plus w Audi Q7 e-tron quattro jest ściśle powiązana z zarządzaniem napędem hybrydowym. Na podstawie danych nawigacji i dostarczanych w czasie rzeczywistym informacji drogowych, tuż po uruchomieniu samochodu może zostać obliczone, który z czterech trybów jego pracy jest najkorzystniejszy pod względem spalania, a obliczenia dotyczą całej trasy, również długich podróży. Asystent efektywności, umożliwiający perspektywiczną strategię zarządzania napędem hybrydowym, to kolejny element pakietu pionierskich rozwiązań technicznych Audi. Asystent efektywności dostarcza podczas jazdy niezwykle precyzyjnych informacji. Na podstawie danych pochodzących z nawigacji, kamery oraz czujników radarowych, tworzy perspektywiczny, szczegółowy obraz odcinka drogi o długości do trzech kilometrów. Przed znakami drogowymi ograniczenia prędkości, tablicami z nazwami miejscowości, zakrętami, rondami i skrzyżowaniami, sugeruje on kierowcy za pomocą sygnału optycznego, by zdjął nogę z gazu. Równocześnie aktywny pedał przyspieszenia wyczuwalnie pulsuje pod jego stopą. Najwyższy komfort i sportowe prowadzenie Nowe Audi Q7 e-tron quattro to sportowy w swym charakterze samochód nadający się do codziennego użytku i do dalekich wypraw. Nowy, elektromechaniczny układ wspomagania kierownicy jest nadzwyczaj sprawny i wrażliwy. Pięciowahaczowe, również opracowane na nowo, zawieszenie kół przedniej i tylnej osi, jest – porównując z poprzednim modelem - o ponad 60 kg lżejsze i wydatnie wpływa na dużą dynamikę jazdy. Znaczną rolę odgrywa tu także obniżony środek ciężkości. Już w swej podstawowej wersji, ten duży SUV-a miękko i płynnie porusza się po drodze. Komfort jest jeszcze większy, jeśli pojazd wyposażymy w opcjonalne, regulowane zawieszenie pneumatyczne adaptive air suspension. Sposób jego funkcjonowania kierowca może zaprogramować za pomocą montowanego standardowo systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Zaprogramowano w nim siedem trybów pracy. System wpływa również na funkcjonowanie innych podzespołów takich jak układ kierowniczy, pedał gazu i automatyczna skrzynia biegów. Jako wszechstronna jednostka, tzw. allrounder, nadająca się do spędzania czasu wolnego, przewożenia rodziny, wyjazdów rekreacyjnych czy służbowych, Audi Q7 e-tron quattro doskonale sobie radzi także w łatwych warunkach terenowych. Standardowo wyposażony jest w: wskaźnik wychylenia, asystenta zjazdu ze wzniesienia, tryb offroad elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy ESC i nawigację offroad-Navigation. Siła i pełna prostoty elegancja: stylistyka Stylistyka nowego Audi Q7, który ma 5,05 m długości, opiera się na równowadze między masywnymi elementami stylistycznymi, a elegancką prostotą. Detale, takie jak wyglądająca niczym wyrzeźbiona, pojedynczo obramowana osłona chłodnicy Singleframe, wyrazisty rysunek kół i ostro zaznaczone przetłoczenia błotników tzw. „blistery quattro”, podkreślają genotyp marki. Wszystkie linie i powierzchnie są zaprojektowane precyzyjnie i wyraziście, podkreślając szerokość i solidność pojazdu. Pokrywa bagażnika obejmuje stromo ustawione słupki D. To typowa cecha wszystkich modeli Audi z rodziny Q. Pojedynczo obramowana osłona chłodnicy Singleframe, wloty powietrza, 19-calowe koła i tylny dyfuzor Audi Q7 e-tron quattro charakteryzują się niepowtarzalną stylistyką. Reflektory są trójwymiarowe, a ich sygnatura świetlna ma kształt podwójnej strzały. Stosunkowo niewielki ciężar, Audi Q7 e-tron quattro zawdzięcza w dużej mierze karoserii. Wykorzystuje ona ten sam potencjał lekkiej konstrukcji co konwencjonalne Audi Q7, a wiele jej elementów zbudowano z hartowanej stali i z aluminium. Współczynnik oporu powietrza Cw wynosi tylko 0,34. Pełna elegancji stylistyka i najwyższa jakość: wnętrze Wnętrze Audi Q7 e-tron quattro oferuje największą przestrzeń w swoim segmencie. Trzy tylne siedzenia mają regulowane oparcia i na życzenie można je przesuwać do przodu lub do tyłu. Akumulator litowo-jonowy zamontowano w sposób pozwalający zaoszczędzić miejsce. Bagażnik ma pojemność 890 litrów, można go powiększyć do 2075 litrów. Elementem wyposażenia seryjnego jest elektrycznie otwierana i zamykana pokrywa bagażnika. Elementy stylistyki, takie jak wrap-around – duży stylistyczny łuk obejmujący przednie fotele, listwy dekoracyjne czy panel nawiewów, podkreślają przestronność wnętrza pojazdu. Dwuczęściowe powierzchnie z aplikacjami dają możliwość uzyskania wielu indywidualnych kombinacji, a wachlarz dostępnych obić jest tak duży, jak w klasie luksusowych limuzyn. Liczne materiały szlachetnej linii wzorniczej Audi design selection zastosowano po raz pierwszy w rodzinie Q. Jakość wykończenia, co typowe dla Audi, jest nieskazitelna. Najnowocześniejsza technika: obsługa i wyświetlacze Niewątpliwie jednym z ciekawszych rozwiązań zaprezentowanych w nowym Q7 e-tron quattro jest standardowy Audi virtual cockpit. Ta cyfrowa tablica rozdzielcza o przekątnej 12,3 cala wyświetla wszystkie ważne informacje w postaci najwyższej jakości grafik. Kierowca może uzyskiwać informacje z wielu poziomów, również te przypisane jedynie modelom e-tron, na przykład wskaźnik mocy. Na dużym ekranie wyświetlić można obraz konwencjonalnego obrotomierza lub zestawić go ze wskaźnikiem mocy. Ponadto zestaw wskaźników pokazuje wartości przepływu energii, zasięgu (w postaci liczb i grafiki) oraz stanu naładowania akumulatora. Także w zakresie systemów infotainment Audi postawiło w tym modelu na najnowocześniejsze rozwiązania z dziedziny elektroniki konsumenckiej. Sercem układu jest Modułowy System Infotainment drugiej generacji z procesorem graficznym Tegra 30 o olbrzymiej mocy obliczeniowej, produkowanym przez kooperanta Audi, firmę Nvidia. Można go obsługiwać głosem, za pomocą kierownicy wielofunkcyjnej lub przeprojektowanego terminalu MMI – MMI Touchpad. Na życzenie cztery pierścienie oferują tzw. MMI all-in-touch – pole dotykowe, potwierdzające wprowadzone polecenia wyczuwalnym pod palcem drganiem. Audi uzupełniło infotainment o możliwość przedstawiania grafik obrazujących pracę napędu elektrycznego. Dla przykładu, w mapie nawigacji wyświetlić można statystykę zużycia energii oraz graficzny wskaźnik zasięgu elektrycznego. Ponadto można sterować czasem ładowania oraz wstępnego klimatyzowania, a także w sposób pozwalający na oszczędność energii i kosztów, dopasować je do życzeń klienta, na przykład w kwestii czasu odjazdu. Standardowo montowany system Audi connect, za pomocą szybkiego standardu transmisji danych LTE, łączy Audi Q7 e-tron quattro z Internetem. To kolejna, wyjątkowa cecha tego dużego SUV-a. Dzięki zintegrowanemu punktowi dostępu Hotspot (WLAN) pasażerowie mogą do woli surfować po Internecie i wysyłać wiadomości e-mail, używając swych urządzeń mobilnych. Kierowca może z kolei korzystać z licznych nowych usług online i wielu aplikacji. Atrakcyjnym dodatkiem są też: Audi tablet służący do rozrywki jako Rear Seat Entertainment, systemy nagłaśniające marki Bose i Bang & Olufsen odtwarzające dźwięk w formacie 3D oraz nowe urządzenie Audi phone box, które indukcyjnie ładuje telefon komórkowy. Wyposażenie: typowe dla modelu topowego Audi Q7 e-tron quattro ma seryjne wyposażenie przypisane jedynie modelom topowym. Jego nie spotykane nigdzie indziej elementy to wirtualny kokpit Audi virtual cockpit, nawigacja MMI Navigation plus, predyktywny asystent wydajności i 19-calowe koła. Automatyczna klimatyzacja to również rozwiązanie dostosowane wyłącznie do potrzeb tego modelu. Współpracuje ona z pompą ciepła, która do zarządzania temperaturą wykorzystuje ciepło oddawane przez podzespoły napędu elektrycznego. Będąc ważnym elementem zwiększającym wydajność, jest jednocześnie kolejnym, innowacyjnym rozwiązaniem zastosowanym w Audi Q7 e-tron quattro. Dla przykładu, szybciej nagrzewając wnętrze pojazdu przy niskich temperaturach, wydłuża zasięg elektryczny nawet o 20 procent. Opcjonalnie, tego dużego SUV’a wyposażyć można w wyświetlacz danych na szybie na wysokości wzroku kierowcy (head up display), przyciemnioną szybę zapewniającą prywatność i panoramiczny szklany dach. Kierowca i pasażer na przednim siedzeniu mogą zasiąść w montowanych na życzenie, indywidualnie klimatyzowanych fotelach o wyrazistych konturach i z funkcją masażu. Systemy wsparcia kierowcy nowego Audi Q7 e-tron quattro to zupełnie nowa jakość. Wśród nich znajdziemy m.in: asystenta manewru omijania, asystenta skręcania, asystenta ruchu prostopadłego czy asystenta przyczepy. Jeśli ruch drogowy jest powolny, adaptacyjny tempomat z automatyczną regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami adaptive cruise control z asystentem korków przejmuje kontrolę nad prowadzeniem samochodu na drogach o dobrej nawierzchni przy prędkościach do 65 km/h. Asystent efektywności automatycznie zmniejsza prędkość przy wjeżdżaniu na teren zabudowany, przy ograniczeniach prędkości oraz na zakrętach i na skrzyżowaniach, raz jeszcze przestawiając samochód w tryb żeglowania. Źródło: Volkswagen Group Polska
  10. Witam.Mam od dłuzszego czasu problem z odpalaniem silnika. Kiedy jest bardzo zimno na dworze w okolicach zera lub ponizej po przekreceniu kluczyka zapala sie kontrolka grzania swiec na jakies 3 sekundy i samochod odpala bez problemu. Kiedy jest ciepło na dworze kontrolka swiec gasnie po pol sekundy i musze krecic silnik nawet do 10 sekund zeby odpalił. Tak samo jest kiedy po dluzszej jezdzie zgasze silnik i znowu probuje go odpalic to musze go krecic kilka sekund. Generalnie poprostu na cieplym i bez grzania swiec silnik trzeba krecic kilka sekund aby odpalił. Rozrusznik nowy, akumulator nowy. swiece sprawne bo przeciez grzeja kiedy jest temperatura minusowa. Od czego mam zacząć Panowie ?? Czytałem cos o jakis przekaznikach ???
  11. Mimo, że do tatusiowania jest mi bardzo daleko i własną rodziną pewnie nie szybko zapełnię dużego minivana jakim jest Volkswagen Sharan do testu tego auta podchodziłem z wielką sympatią. Nie wiem czy to kwestia mijających lat czy wpływu taty, który o takim aucie od dawna marzy. Zostawmy już jednak te familijne rozterki i przejdźmy do testu! Więcej na: Volkswagen Sharan 2,0 TDI 140KM 4Motion Highline - niezniszczalny minivan - auto-strefa.pl Podstawowe parametry techniczne VW Sharana 2.0 TDI 4Motion Highline: Wymiary (długość/szerokość/wysokość) - 4854 /1904 /1720 mm Silnik: wysokoprężny, 4-cylindrowy, turbodoładowany Pojemność: 1968 cm3 Moc maksymalna: 140 KM przy 4200 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm przy 1750-2500 obr/min Napęd: 4x4 Osiągi (0-100 km/h) – 11,4 s. Prędkość maksymalna: 191 km/h Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) – 7,4/5,2/6,0 l/100 km Pojemność bagażnika: 809/2430 l Pojemność zbiornika paliwa: 70 l Cena od: 110 990 zł (1.4 TSI 150 KM Trendline) Cena wersji testowej: 145 490 zł
  12. Audi A7 FL 3.0 TDI

    Audi A7 FL 3.0 TDI Autor: mati220 Rysunek z konkursu. Wiadomo sukcesu nie odniósł ale nie chodziło mi o to Jest to najnowsza A7 z silnikiem 3.0 TDI z napędem Quattro. Spędziłem nad nią jakieś 8-10 h. Nie wiem dokładnie ile bo nie rysowałem jej w jednym kawałku tylko prze jakiś miesiąc Wyszło jak wyszło. Już mówię że tylna felga skopana co widać na pierwszy rzut. Reszta do waszej opinii http://images67.fotosik.pl/412/16c00238705d77b6.jpg
  13. Ostatnio w naszej redakcji pojawił się funkcjonalny model Seat Alhambra (bliźniaczy z VW Sharanem). Pod maskę tego egzemplarza trafił dwulitrowy silnik diesla o mocy 177 KM. Czy to wystarcza w aucie tych gabarytów? Czy Alhambra spełnia wymogi stawiane temu segmentowi? Odpowiedzi na te oraz wiele innych pytań znajdziecie w naszym teście! Zapraszamy Cena prezentowanej wersji to 142 500 zł. Dużo? [h=2]Test Seat Alhambra – czy to kanibalizm?[/h]
  14. Audi A8 3.0 TDI 258 KM, 2013 - #91 Jazdy Próbne
  15. VW Passat B6 2.0 TDI CR

    VW Passat B6 2.0 TDI CR autor: mati220 Passacik B6 w TDI-ku Common Rail (podobno najmniej awaryjna ze wszystkich tdi w b6). Rysowane jakieś 7-8 godzin. Pod koniec mi się nie chciało co widać na rysunku http://images66.fotosik.pl/266/752ef6b6f7fac717.jpg
  16. Audi A7 Sportback 3.0 TDI, Audi RS5 TDI concept, A6 concept - Technik von Morgen
  17. Sprzedam sprawną pompę wtryskową do paliwa z audi a6 2,5 tdi. w Olsztynie. Cena: 550zł Kontakt telefoniczny: 888451957
  18. VW Passat B5 FL 4 Motion TDI

    VW Passat B5 FL 4 Motion TDI Autor: mati220 Passacik B5 FL w TDI-ku z napędem na 4 koła wyszedł jak wyszedł. Myślałem, że będzie o wiele lepiej. Zresztą do was należy krytyka
  19. Dziś zaprezentujemy obszerny test Volkswagena CC R-Line z silnikiem 2.0 TDI. Czy ten model z powodzeniem łączy zalety limuzyny i auta sportowego? Odpowiedź na to i wiele innych pytań znajdziecie w naszym teście! Dane techniczne testowanego egzemplarza: Objętość skokowa: 1984 ccm Rodzaj paliwa: diesel Moc silnika: 130 kW/177 KM Moment obrotowy: 350 Nm (od 1750 obr./min do 2500 obr./min) Skrzynia biegów: automatyczna, 6-cio biegowa DSG <acronym title="Google Page Ranking" style="border-width: 0px 0px 1px; border-bottom-style: dotted; border-bottom-color: rgb(0, 0, 0); cursor: help;">Pr</acronym>ędkość maks.: 227 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 sek. Masa własna: 1557 kg Zużycie paliwa: 5.5l/100 km (cykl mieszany) Zapraszamy do zapoznania się z pełnym testem: Test: Volkswagen CC R-Line – limuzyna o walorach R-akiety
  20. [h=1]Audi TDI – Tech Workshop 2014 <!--[if !supportLineBreakNewLine]--> <o:p></o:p>[/h] Wprowadzenie – 25 lat TDI W roku 2014 Audi świętuje szczególny jubileusz – dwudziestopięciolecie TDI. Jesienią 1989, na Międzynarodowej Wystawie Motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie nad Menem, koncern z Ingolstadt zaprezentował Audi 100 z silnikiem 2.5 TDI. Był to elektronicznie sterowany turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem. Od tego czasu Audi nieprzerwanie zwiększało swoją przewagę na tym polu technologicznym, ustanawiając przy tym kolejne kamienie milowe. „25 lat TDI to ćwierćwiecze postępu i efektywności, dynamiki i mocy“ – mówi prof. dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego. „Z dumą spoglądamy wstecz na tamte czasy, dlatego że silnik TDI to obecnie najbardziej wydajna, odnosząca największe sukcesy jednostka napędowa, a to właśnie Audi, jako pierwszy na świecie producent samochodów wprowadziło ją na rynek. Ten właśnie silnik przyczynił się w decydującym stopniu do wejścia naszej marki do segmentu premium.“ To, że silniki diesla właśnie od 1989 roku zaczęły odnosić tak spektakularne sukcesy, to w ogromnej mierze zasługa stosowanej w nich techniki TDI. Jej ewolucja przebiegała w kilku etapach, z zastosowaniem doładowania, wtrysku bezpośredniego i oczyszczania spalin jako katalizatorów tego sukcesu. W czasie tych 25 lat, moc i moment obrotowy tych samych jeśli chodzi o pojemność jednostek TDI wzrosła o ponad 100 procent, obniżając równocześnie emisję szkodliwych substancji o 98 procent. Do dziś Audi wyprodukowało 7,5 mln samochodów z silnikiem TDI. Tylko w roku 2013, była to liczba blisko 600 tys. egzemplarzy. Rozwój techniczny jednostek sprawił, że w minionych latach Audi obniżało średnią emisję CO2 we flocie nowych pojazdów o trzy procent rocznie na terenie całej Unii Europejskiej. 58 spośród 156 modeli TDI oferowanych obecnie przez koncern z Ingolstadt, emituje od 85 do 120 gramów CO2 na kilometr. Audi A3 ultra, ze swoim silnikiem TDI o pojemności 1.6 litra, zadowala się przeciętnie 3,2 litrami paliwa na 100 km. Określenie „ultra“ oznacza równowagę energetyczną we wszystkich dziedzinach działalności koncernu. Obecnie Audi intensywnie rozbudowuje paletę swych wysoce wydajnych modeli ultra. Wszystkie jednostki TDI oferowane dziś przez Audi są bardzo wydajne, czyste, charakteryzują się wysoka kulturą pracy, komfortem oraz wytrzymałością. Montowane są w samochodach wszystkich serii modelowych, z wyjątkiem Audi R8. Mają pojemność od 1.6 do 4.2 litra i moc od 66 kW (90 KM) w przypadku jednostki 1.6 TDI, do 283 kW (385 KM) w przypadku silnika 4.2 TDI. W statystykach sprzedaży niepodważalne, czołowe miejsce zajmuje motor 2.0 TDI. Jak dotąd, sprzedano trzy miliony egzemplarzy tej jednostki, z czego blisko 370 tysięcy tylko w ubiegłym roku. Technika TDI Audi ma historię pełną spektakularnych sukcesów, a przed sobą wspaniałą przyszłość. Gruntownie zmodernizowany, emitujący niewielką ilość spalin silnik 3.0 TDI clean diesel, to kolejny kamień milowy w tej historii. W modelach kompaktowych już wkrótce będzie montowany nowy, trzycylindrowy 1.4 TDI clean diesel. W niedalekiej przyszłości dodatkowa, elektryczna sprężarka w jednostkach V6 TDI zapewni spontaniczne wytwarzanie mocy już od dolnego zakresu obrotów. Dzięki niej, jazda nowym Audi będzie jeszcze bardziej sportowa i przynosząca jeszcze więcej radości. Elektryczna sprężarka to pierwszy krok na drodze do elektryfikacji silnika TDI. Już wkrótce na rynku pojawią się nowe rozwiązania związane z hybrydyzacją napędu. W przyszłości dostępne będą rozwiązania napędu tworzone na miarę, aż po TDI z hybrydową techniką typu plug - in. W kwestii paliw, koncern z Ingolstadt stawia na produkowane w zrównoważony środowiskowo sposób paliwo Audi e-diesel, umożliwiające jazdę neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla. Do roku 2020, Audi zamierza obniżyć emisję dwutlenku węgla w całej flocie swych modeli średnio o 95 gramów na kilometr. Konstruktorzy z Ingolstadt i z Neckarsulm w swej pracy kładą duży nacisk nie tylko na hybrydyzację, ale też na pracę w klasycznych obszarach techniki: redukcji tarcia, zarządzania temperaturą i metod spalania z uwzględnieniem takich aspektów jak wtrysk i doładowanie. Audi stawia na rightsizing zamiast na downsizing – czyli na właściwą wielkość silnika, która ma odpowiadać wielkości pojazdu. Jednostki TDI z sześcioma i ośmioma cylindrami okazują się być w praktyce najbardziej efektywne głównie dlatego, że pracują efektywnie już przy niskiej liczbie obrotów. Sporty motorowe to część DNA Audi. Tor wyścigowy jest najtrudniejszym laboratorium dla nowych rozwiązań, tworzonych z myślą o ich przyszłym wprowadzaniu do produkcji seryjnej. W roku 2006, silnik TDI zadebiutował w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Od tego czasu, na dziewięć startów, Audi zwyciężało tam osiem razy. Zasadniczo na torze wyścigowym obowiązują takie same wymogi jak w przypadku produkcji seryjnej – celem jest jak najbardziej efektywne wykorzystanie każdej kropli paliwa. Sukcesy w sporcie motorowym dowodzą ogromnego potencjału TDI Audi, który to potencjał objawił się ostatnio w postaci podwójnego zwycięstwa w najważniejszym na świecie wyścigu długodystansowym w Le Mans. Powstanie TDI Turbodoładowanie, wtrysk i oczyszczanie spalin to trzy najbardziej znaczące czynniki rozwoju silników TDI. Inżynierowie nieprzerwanie pracują nad dalszym obniżaniem zużycia paliwa, zwiększaniem mocy i momentu obrotowego oraz nad poprawą kultury pracy silnika. Kolejne wytyczne, które bierze się pod uwagę przy pracach konstrukcyjnych, to przepisy prawne i gospodarcze, np. normy emisji spalin lub wymagania dotyczące jakości i składu oleju napędowego. W Europie na pierwszy plan wysunęły się w ostatnich latach mieszanki z dodatkiem biodiesla i mające obowiązywać w przyszłości cykle testowe emisji szkodliwych substancji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE, tzn. Real Driving Emissions). W nowym silniku 3.0 TDI już teraz zastosowano chłodzony dwustopniowo układ recyrkulacji spalin po to, by spełniać amerykańską normę ULEV II, obowiązującą w niektórych stanach USA. Gdy Chiny – kraj, w którym jakość paliwa pozostawia jeszcze wiele do życzenia – staną się rynkiem diesla, to z kolei ważne staną się takie czynniki jak wysokość i rozrzedzone powietrze. Turbodoładowanie Liczby, za pomocą których można opisać turbosprężarkę Audi są imponujące. Sprężarka w nowym 3.0 TDI wytwarza do 2,0 barów względnego ciśnienia ładowania. Teoretycznie, przy pełnym obciążeniu, może sprężyć 1200 metrów sześciennych (1,2 tony) powietrza na godzinę. Jej moc napędowa wynosi powyżej 35 kW, a liczba obrotów – ponad 200 tys. na minutę. Nieustannie doskonaląc rozwiązania techniczne związane z turbodoładowaniem, inżynierowie Audi kładą duży nacisk na sprawność, wytwarzanie momentu obrotowego, zachowanie w fazach przejściowych, akustykę i lekką konstrukcję. Postęp techniczny odmierzają niezliczone, pojedyncze etapy prac skupiających się nieraz zaledwie nad tysięcznymi częściami milimetra. Przykładem tego są koła turbiny, które dopiero wejdą do seryjnej produkcji. Wyfrezowano je w całości z jednego bloku metalu i dlatego są jeszcze bardziej precyzyjnie niż stosowane teraz koła odlewane. Sprężarka nowego 3.0 TDI wykorzystuje elektryczny siłownik VTG, przestawiający łopatki wirnika turbiny w czasie krótszym niż 200 milisekund. Siłownik umieszczono w nowo zaprojektowanym specjalnym korpusie, którego połówki połączono ze sobą nitami. Wąskie nity mniej zakłócają przepływ powietrza niż odlewane łączenia poprzedniej wersji. Temperatura spalin, która może wynosić nawet 830 stopni Celsjusza, stawia wysokie wymagania wobec części ruchomych. Jej wzrost powoduje konieczność zastosowania nowych materiałów. Wtrysk W większości silników Audi z wtryskiem Common Rail wytwarza się ciśnienie rzędu 2000 barów. Cel dla kolejnych konstrukcji to ciśnienie 2500 barów, a i w tym przypadku inżynierowie wybiegają myślą wprzód. Wzorem dla dalszych prac jest silnik TDI samochodu wyścigowego Audi R18 e-tron quattro. Ta czterolitrowa jednostka V6, dzięki ciśnieniu wtrysku ponad 2800 barów, rozwija moc około 100 kW mocy z litra pojemności. Stalowe tłoki – kolejna opcja dla produkcji seryjnej – absorbują ciśnienie zapłonu o ponad 200 barów wyższe niż generowane w obecnie produkowanych, seryjnych wersjach TDI. Wtryskiwacze piezoelektryczne, które Audi stosuje w silnikach V, mają otwory dysz o średnicy zaledwie 0,1 mm, co umożliwia równomierne rozpylanie paliwa także przy niskich obciążeniach. Im wyższe ciśnienie, tym bardziej precyzyjne tworzenie mieszanki, a korzyść z tego obok mocy i momentu obrotowego odnosi także kultura pracy silnika i jakość spalin. System Common Rail w nowym 3.0 TDI może w ciągu jednego cyklu pracy dozować dziewięć pojedynczych dawek paliwa. Wtryskiwanie wstępne zwiększa kulturę pracy silnika, przede wszystkim przy niewielkiej prędkości. Późniejsze wtryskiwanie służy natomiast regeneracji filtra cząstek stałych oraz odsiarczaniu katalizatora magazynującego NOx (ma być stosowany w kolejnych wersjach konstrukcji). Układ wtryskujący Audi musi działać z precyzją mierzoną w miligramach przez dziesiątki tysięcy kilometrów – już najmniejsze odchylenia mogłyby pogorszyć wyniki pomiaru spalin. Kontrola emisji spalin W latach minionych konstruktorzy, biorąc pod uwagę kontrolę emisji spalin, musieli tak projektować systemy za ten proces odpowiedzialne, by ich reakcja była jak najszybsza. Dzięki wzrastającej wydajności silników TDI, temperatura spalin nieprzerwanie się obniża. Jeśli zmierzyć ją w testach zużycia paliwa NEDC (pomiar za katalizatorem utleniającym, to dopiero po 2,5 minutach osiąga 150 stopni Celsjusza. Poniżej tego progu nie zachodzi żadna reakcja transformacji. W nowym 3.0 TDI oba katalizatory, powiększony katalizator utleniający i filtr cząstek stałych z powłoką SCR, przesunięto maksymalnie blisko silnika. Do krótkiej, zakrzywionej rury między nimi, chłodzona cieczą pompa SCR wtryskuje wodny roztwór AdBlue. W wersji nowego silnika V6 diesel o mocy 160 kW (218 KM), w nowym V6 biturbo oraz w 4.2 TDI, katalizatory utleniające są dodatkowo elektrycznie ogrzewane. Rok 2015 to zapowiadany kolejny krok Audi na drodze udoskonalania 3.0 TDI. Zamiast katalizatora utleniającego zastosowany w nim zostanie nowy katalizator magazynujący NOx. Ten tzw. katalizator NOC (NOx-Oxidation Catalyst) magazynuje tlenki azotu aż do całkowitego wypełnienia, a jego czyszczenie odbywa się poprzez wzbogacanie mieszanki w silniku. By zużycie paliwa było możliwie małe, katalizator NOC jest aktywny tylko przy niskiej temperaturze spalin – po starcie i przy niskich obciążeniach. W każdej innej sytuacji, za konwersję NOx odpowiada filtr cząstek stałych z powłoką SCR. Dzięki ogromnemu potencjałowi tego rozwiązania technicznego, Audi jest doskonale przygotowane do spełnienia wymogów dotyczących czystość spalin, jakie będą obowiązywać w przyszłości. Nowy 1.4 TDI Nowy silnik 1.4 TDI, to obok czterocylindrowego motoru dwulitrowego, druga jednostka napędowa, w której zastosowano koncepcję Modułowej Budowy Silnika Diesla (MDB) koncernu Volkswagen. Ten trzycylindrowy silnik, który wkrótce pojawi się w produkcji seryjnej, będzie miał poprzeczną pozycję montażową. Jego pojemność skokowa to 1422 cm3. Skok tłoka, 95,5 mm, jest taki sam jak w 2.0 TDI, choć przekrój cylindra zmniejszono z 81 do 79,5 mm. Rozstaw cylindrów wynosi 88 mm. W odróżnieniu od poprzedniej jednostki, do roku 2005 montowanej w Audi A2, nowy 1.4 TDI ma lekką skrzynię korbową ze stopu aluminiowo-krzemowego – rzadkość wśród bezpośredniej konkurencji modelowej. Skrzynia korbowa powstaje w procesie odlewania grawitacyjnego do form trwałych, co zapewnia szczególnie dużą wytrzymałość, gęstość i jednolitość materiału. Specjalne przetłoczenia i detale urządzeń peryferyjnych silnika minimalizują emisję hałasu. Skrzynia korbowa waży jedynie 17 kg. O 12 kg mniej niż stosowany wcześniej blok z odlewu żeliwnego. Łączny ciężar silnika to 132 kg. Żeliwne tuleje tłoków o cienkich ściankach są łączone termicznie. Zredukowano też ciężar samych tłoków i korbowodów. Pracę tłoków, kontur pierścieni i napięcie wstępne na pierścieniach zorientowano na minimalne tarcie. Wałek wyrównoważający rotuje w kierunku przeciwnym do rotacji wału korbowego. Jego napęd zintegrowano z tzw. duopompą, czyli zespołem pompy olejowej i pompy próżniowej umieszczonym w jednej obudowie. Pompa olejowa ma trzy poziomy sprężania, uruchamiane zależnie od potrzeb. Kolejny element zwiększający efektywność to oddzielenie obiegu cieczy chłodzącej bloku cylindrów i głowicy silnika. Obieg bloku można wyłączyć w fazie rozgrzewania silnika – wtedy aktywny jest tylko obieg głowicy, który zaopatruje także wymiennik ciepła ogrzewania wnętrza pojazdu. Takie zarządzanie temperaturą sprawia, że silnik 1.4 TDI po zimnym starcie szybko uzyskuje właściwą temperaturę pracy. W napędzie wałka rozrządu zastosowano złożone łożyska igiełkowe. Wałki umieszczone są w osobnej ramie. Całość łączy się ze sobą w procesie produkcji silnika. Nowy moduł sterowania zaworami łączy w sobie dużą wytrzymałość i mały ciężar. System wtrysku Common Rail wytwarza 2000 barów ciśnienia systemowego. Zawory magnetyczne otwierają i zamykają iglice dysz siedmiootworowych wtryskiwaczy. Wysokie ciśnienie umożliwia jeszcze dokładniejsze rozpylanie oleju napędowego w komorach, a tym samym jeszcze bardziej efektywne spalanie, powodujące mniejszą emisję spalin. Turbosprężarka w nowym silniku 1.4 TDI ma pneumatycznie przestawiane łopatki koła turbiny. Chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler), korzystającą z własnego obiegu chłodzenia cieczą, zamontowano przy głowicy silnika. Niskociśnieniowy układ recyrkulacji spalin (AGR), także chłodzony cieczą, uchodzi bezpośrednio przed sprężarką. Redukuje emisję tlenku azotu przy rozgrzanym silniku oraz przy średnich i wysokich obciążeniach, podczas gdy niechłodzony wysokociśnieniowy system recyrkulacji spalin AGR jest odpowiedzialny przede wszystkim za fazę po zimnym starcie. Nowy silnik spełnia wymogi normy Euro 6. Cały układ oczyszczania spalin, dzięki swej kompaktowej budowie, zorientowany jest na minimalne straty wynikające z przepływu. Jednostka napędowa 1.4 TDI generuje moc 66 kW (90 KM) i maksymalny moment obrotowy 230 Nm, dostępny w zakresie od 1500 do 2500 obr./min. Nowy 2.0 TDI z wzdłużną pozycją montażową W palecie modeli Audi, silnik 2.0 TDI ma status najbardziej wszechstronnej jednostki. Począwszy od Audi A1, aż do Audi A6 - ten dwulitrowy, czterocylindrowy motor napędza najróżniejsze modele. W SUV-ie klasy średniej Audi Q5, silnik 2.0 TDI przystosowano do pozycji montażowej wzdłuż. Spaliny wydobywające się z jego najnowszej wersji spełniają wymagania normy UE 6. Dostępne są dwa jego warianty: o mocy 110 kW (150 KM) i o mocy 140 kW (190 KM). Maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 320 i 400 Nm. Audi Q5 z silnikiem o mocy 110 kW przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 10,9 sekund, i osiąga prędkość maksymalną 192 km/h. Na 100 km zużywa średnio zaledwie 4,9 litra oleju napędowego (129 g CO2 na km). W przypadku jego mocniejszej wersji sprint do setki to 8,4 sekund, prędkość maksymalna: 210 km/h, a spalanie 5,7 litra oleju napędowego na 100 km (149 g CO2 na km). Nowo skonstruowany silnik 2.0 TDI o pojemności 1968 cm3 (przekrój cylindra x skok tłoków: 81,0 x 95,5 mm) jest konsekwentnie zaprojektowany z uwzględnieniem jak najmniejszej straty wydajności. Pasek rozrządu, ale też inne podzespoły, pracuje lekko i cicho. Oba wałki wyrównoważające – przeniesione z miski olejowej do skrzyni korbowej – są zamontowane w łożyskach tocznych i smarowane mgłą olejową. Wałki rozrządu osadzono na łożyskach igiełkowych. Wałki są wciśnięte w odrębną ramę łożyskową, a nowy moduł sterowania zaworami zapewnia ich dużą sztywność i mały ciężar. Zawór gwiazdowy w głowicy silnika obraca się o 90 stopni. Oba wałki rozrządu sterują jednym zaworem ssącym i jednym wydechowym. Położenie krzywek wlotu na wałku rozrządu można przestawić hydraulicznie aż o 50 stopni. Zmienne fazy usprawniają napełnianie komór spalania, wirowanie mieszanki oraz efektywność i czas kompresji. System wtrysku Common Rail wytwarza 2000 barów ciśnienia systemowego. Elektromagnetyczne wtryskiwacze rozpylają paliwo przez ośmiootworowe dysze. Mini szyna magazynuje dodatkową porcję paliwa. Minimalizuje to uderzenia fali ciśnieniowej na iglicę dyszy i zapewnia dostarczenie ściśle określonej wielkości ładunku. Czujnik w jednej ze świec żarowych analizuje ciśnienie podczas spalania, a wyniki pomiarów wpływają na zarządzanie pracą silnika. Zmniejszony nacisk na pierścienie tłoków umożliwia ich lekką pracę, a technika honowania (gładzenia) stosowana podczas produkcji silnika gwarantuje wysoką precyzję obróbki wnętrza cylindra. Dwustopniowa, regulowana pompa olejowa oszczędnie gospodaruje energią potrzebną do jej pracy. System zarządzania temperaturą jest bardzo elastyczny – obieg chłodzenia cieczą bloku jednostki można dezaktywować podczas fazy rozgrzewania za pomocą wyłączanej pompy, co pozwala na szybkie ogrzanie oleju silnikowego. Mikroobieg chłodzenia głowicy silnika jest napędzany elektryczną pompą i odpowiedzialny również za ogrzewanie wnętrza pojazdu oraz za pracę niskociśnieniowego systemu recyrkulacji spalin. Dzięki układowi oczyszczania spalin, na który składa się katalizator utleniający i filtr cząstek stałych z SCR (SCR: selective catalytic reduction), które umieszczono w bezpośredniej bliskości silnika, nowy 2.0 TDI w Audi Q5 spełnia wymogi normy Euro 6. Niechłodzony, wysokociśnieniowy system recyrkulacji spalin (AGR), uaktywniający się po zimnym starcie i przy bardzo niskich obciążeniach, przebiega w poprzek głowicy silnika. Kompaktowy, niskociśnieniowy system AGR umieszczono nieco dalej od silnika i jest chłodzony. Dostosowuje się do szerokiej palety obciążeń, a zaprojektowano go tak, by straty spowodowane przepływem były jak najniższe. Zmienna geometria turbin (VTG) turbosprężarki jest uruchamiana pneumatycznie. Chłodzona cieczą chłodnica powietrza doładowującego (intercooler) jest zintegrowana z kolektorem dolotowym. Taka konstrukcja sprawia, że gazy mają krótką drogę do pokonania. Znacznie podnosi też jakość ich kontroli i gwarantuje wysoką sprawność. Nowy 3.0 TDI 3.0 TDI to najnowsze rozwiązanie techniczne spod znaku czterech pierścieni. Ten bestseller Audi, stosowany w dużych modelach, jest teraz jeszcze czystszy i spełnia wymogi europejskiego standardu emisji spalin Euro 6. Jego osiągi także się polepszyły – ma moc 200 kW (272 KM), a maksymalny moment obrotowy 580 Nm, dostępny jest w zakresie od 1250 do 3250 obr./min. Odmłodzone Audi A7 Sportback, w którym po raz pierwszy zastosowano nowy silnik V6 diesel, wyposażone w napęd quattro przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna, ograniczona elektronicznie, wynosi 250 km/h. Zużywa średnio 5,2 litra oleju napędowego na 100 km, a emisja dwutlenku węgla wynosi w jego przypadku 136 g na km. Oznacza to, że nowy 3.0 TDI o 13 procent poprawił swoje osiągi w porównaniu do poprzedniego modelu. W wersji ultra, nowa jednostka V6 diesel pracuje jeszcze bardziej efektywnie. Dzięki mocy 160 kW (218 KM) i momentowi obrotowemu 400 Nm, ze startu zatrzymanego do 100 km/h przyspiesza w 7,3 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 239 km/h. Przy tym na 100 km zużywa średnio zaledwie 4,7 litra oleju napędowego (122 g CO2 na km). Od swoich obu poprzednich generacji, nowy 3.0 TDI, pracujący z ciśnieniem zapłonu maksymalnie do 180 barów, przejął ważne wymiary – średnicę cylindra: 83 mm i skok tłoków: 91,4 mm. Daje to pojemność skokową 2967 cm3. Rzędy cylindrów ułożono pod kątem 90 stopni, a w skrzyni korbowej głowicy (ZKG) rotuje wałek wyrównoważający. Skrzynię korbową silnika (ZKG) zbudowano z najtwardszego, a równocześnie lekkiego odlewu z wermikularnego żeliwa szarego. Dzięki intensywnemu ulepszaniu detali, ZKG straciła nieco na wadze. Cały silnik waży 192 kg. Kuty, zoptymalizowany wagowo wał korbowy stosujący nową zasadę działania, zapewnia wysoka kulturę pracy silnika. Czopy korbowe leżących naprzeciwko siebie tłoków przesunięto o 30 stopni, dzięki czemu odstępy zapłonu są równomierne. Odlewane kanały doprowadzają olej natryskujący i chłodzący aluminiowe tłoki. By zmniejszyć tarcie, sworznie tłokowe powleczono warstwą węgla diamentopodobnego. Pierwszy pierścień tłoka ma również najtrwalszą powłokę wysokiej klasy. Zespół pierścieni zaprojektowano całkowicie od nowa. Napięcie powierzchniowe zmniejszyło się o ponad 25 procent. Teraz pierścienie w cylindrach poruszają się o wiele łatwiej. Stopień sprężania wynosi 16,0:1. W procesie produkcji silnika 3.0 TDI zastosowano złożoną technikę honowania. Płytka, która przed mechanicznym honowaniem wewnętrznych powierzchni cylindra jest nakręcana na skrzynię korbową, symuluje napięcie wytwarzane podczas pracy głowicy silnika, a którego skutkiem mogą być odchylenia od absolutnej okrągłości wnętrza cylindra mierzone w tysięcznych częściach milimetra. Silnik V6 diesel ma zaawansowany system zarządzania temperaturą. Skrzynia korbowa ZKG i głowice cylindrów mają odrębne obiegi chłodzenia cieczą, połączone ze sobą zaworem. W fazie rozgrzewania silnika, ciecz chłodząca nie dociera do bloku. Dzięki temu olej silnikowy szybko się rozgrzewa. By zaoszczędzić energię, ciecz nie krąży także przy niskich obciążeniach. Chłodziwo w obiegu głowicy silnika ogrzewa również wnętrze pojazdu i zaopatruje chłodnicę układu recyrkulacji spalin. By zmniejszyć straty ciśnienia, pracę płaszcza wodnego głowicy silnika podzielono na zakres górny i dolny. W systemie Common Rail ciśnienie sięga 2000 barów. Błyskawicznie załączające się wtryskiwacze piezoelektryczne, ze swymi ośmiootworowymi dyszami, podczas każdego cyklu pracy mogą wtrysnąć do ośmiu dawek paliwa. Centralna, wirująca klapa, zamontowana na wejściu pompy indukcyjnej, zapewnia minimalne straty ciśnienia. W dolnym zakresie obrotów, dzięki zamknięciu kanału dolotowego, powstaje duża rotacja, która wspiera wytwarzanie momentu obrotowego. Natomiast w zakresie wysokich obrotów, otwarty kanał zapewnia odpowiednio wysokie napełnienie komór spalania. Chłodzona cieczą turbosprężarka jest urządzeniem zupełnie nowej generacji. Elektrycznie uruchamiany mechanizm pozycjonujący po stronie turbiny (VTG) jest jeszcze teraz bardziej aerodynamiczny i bardziej precyzyjny, przez co silnik szybciej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Maksymalne, względne ciśnienie ładowania wzrosło z 1,6 do 2 barów. Zmieniono również konstrukcję kolektora wylotowego. Praca nowo opracowanej pompy olejowej zależy teraz bezpośrednio od obciążenia i liczby obrotów silnika, a chłodnicę oleju zintegrowano z jego obiegiem przy pomocy termostatycznie regulowanego kanału obejściowego. Dzięki systemowi oczyszczania spalin spełniającemu wymogi normy Euro 6, wszystkie warianty silnika 3.0 TDI noszą dodatkowe miano „clean diesel“. Części składowe nowego silnika przesunięto możliwie blisko jego tyłu, co pozwala na szybkie zadziałanie. Powiększony katalizator utleniający silnika V6 o mocy 160 kW (218 KM), umieszczono na tej samej osi co turbina turbosprężarki. Bezpośrednio za nim znajduje się filtr cząstek stałych oleju napędowego. Jego ściany filtrujące pokryto powłoką, która odpowiada za przekształcenie tlenków azotu w spaliny, zgodnie z metodą selektywnej redukcji katalitycznej SCR (selective catalytic reduction). Moduł dozujący wtryskuje wodny roztwór mocznika AdBlue. Nowe ułożenie poszczególnych komponentów systemu oczyszczania spalin pociągnęło za sobą modyfikacje napędu łańcuchowego. Pompa olejowa i próżniowa, a także pompa wysokiego ciśnienia systemu Common Rail, mają teraz własne napędy. Koła pośrednie zawieszone na łożyskach igiełkowych oraz nowe stopnie przełożenia, zastąpiły duże koła łańcuchowe w napędzie rozrządu. Wałki rozrządu mają szczególnie lekką budowę, ponieważ są teraz wałkami drążonymi. Uruchamiają one zawory za pośrednictwem ekstremalnie sztywnych dźwigienek zaworowych typu rolkowego. Łożyska wałka rozrządu o zmniejszonej średnicy redukują tarcie. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition wyposażono w przyjazny środowisku silnik wysokoprężny 3.0 TDI biturbo o pojemności 2967 cm3. Modyfikacje sposobu ładowania i budowy wałków rozrządu dały możliwość zwiększenia mocy, w porównaniu z wersją standardową modelu, o dodatkowe 5 kW (7 KM), do 240 kW (326 KM). Kiedy kierowca dynamicznie przyspiesza, funkcja podwyższania mocy przez krótki czas daje dodatkowe15 kW (20 KM). Maksymalny moment obrotowy 650 Nm jednostka uzyskuje między 1400, a 2800 obr./min. Potężnemu i sportowemu silnikowi wysokoprężnemu V6 wystarcza 6,1 litra paliwa na każde 100 kilometrów. Emituje przy tym 162 gramy CO2 na kilometr. Zawartość dwutlenku węgla w spalinach odpowiada wymogom normy Euro 6. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition wyposażono w pakiet sportowy S line, którego elementem jest m.in. obniżone o 20 milimetrów nadwozie. Aluminiowe felgi o nowej, pięcioramiennej stylistyce litery W mają pomalowane na czarno boki. Wyglądają imponująco, biorąc dodatkowo pod uwagę fakt, że ich średnica to aż dwadzieścia cali. Rozmiar opon: 265/35. Czerwone zaciski hamulców i siedemnastocalowe tarcze zamontowane zarówno z przodu, jak i z tyłu, podkreślają sportowy charakter tego specjalnego modelu. Pakiet wyposażenia zewnętrznego S line i pakiet „wysoki połysk” utrzymany w czerni, nadają nadwoziu dynamicznej elegancji. Po bokach pojazdu, na błotnikach, umieszczono emblematy V6 T, a obudowy lusterek zewnętrznych i końcówki rur wydechowych są czarne. Gama lakierów nadwozia składa się z czterech kolorów: Daytona Gray, Misano Red, Nardo Gray i Sepang Blue. Zgodnie ze stylistycznymi założeniami pakietu sportowego S line, wnętrze Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition jest czarne. Tapicerka sportowych foteli została wykonana z wysokiej jakości skóry Valcona w kolorach czarnym lub srebrnym Mond. Dodatkowo fotele ozdobiono specjalnymi tłoczeniami S line. Opcjonalnie Audi oferuje sportowe siedzenia S, z kontrastowymi obszyciami w kolorach czerwony Misano lub szary Agate. W tej opcji podłokietniki są również wykonane ze skóry i ozdobione kontrastowymi obszyciami. Listwy dekoracyjne wykonano z aluminium i czarnego drewna Beauford. To wyjątkowo szlachetne połączenie metalu i drewna. Na listwach progowych umieszczono emblematy „quattro”. Manetki przy wielofunkcyjnej, sportowej kierownicy można wykorzystywać do manualnego sterowania ośmiostopniową przekładnią tiptronic. Jubileuszowy model wyposażony jest we wszystkie funkcje zastosowane wcześniej w odmłodzonej serii A7. Wyposażenie standardowe obejmuje diodowe reflektory oraz kierunkowskazy z dynamicznym sposobem sygnalizowania. Opcjonalnie Audi może dostarczyć diodowe reflektory Matrix LED, jeszcze doskonalszą nawigację MMI plus i udoskonalone systemy wspomagania kierowcy, np. ulepszonego asystenta jazdy nocą. Silnik 4.2 TDI W palecie silników Audi jednostka 4.2 TDI ma najwyższy ze wszystkich modeli moment obrotowy. W jego najnowszej wersji, montowanej w Audi A8, moment obrotowy dostępny w przedziale pomiędzy 2000 a 2750 obrotów na minutę, to aż 850 Nm. Pełna moc silnika 283 kW (385 KM) jest dostępna przy 3750 obrotach. Ogromna moc zapewnia sportową i bardzo ekscytującą jazdę. Zestrojony z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów tiptronic i napędem na cztery koła quattro silnik V8 diesel, rozpędza tę luksusową limuzynę od 0 do 100 km/h w 4,7 sekundy, a jego prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h. Ten najbardziej rozwinięty silnik Audi generuje moc z pojemności skokowej 4134 cm3 (średnica cylindra x skok tłoka: 83 mm x 95,5 mm). Jego skrzynia korbowa odlewana z wermikularnego żeliwa szarego znacząco przyczyniła się do stosunkowo niewielkiego ciężaru silnika, wynoszącego ok. 250 kg. Cztery napędzane łańcuchowo wałki rozrządu przy pomocy dźwigienek zaworowych typu rolkowego uruchamiają łącznie 32 zawory. By użyć 4.2 TDI do napędzania Audi A8, inżynierowie poddali jednostkę znacznej modernizacji. Wzmocnili brzegi aluminiowych tłoków, co podobnie jak nowe zawory wydechowe jeszcze bardziej zwiększyło wytrzymałość temperaturową. System wtrysku paliwa Common Rail wytwarza ciśnienie do 2000 barów. Wtryskiwacze piezoelektryczne typu inline, za pomocą nowo zaprojektowanych ośmiootworowych dysz, podają olej napędowy do komór spalania. Udoskonalenia wprowadzono także w obu turbosprężarkach VTG, przede wszystkim jeśli chodzi o osadzenie wirników turbiny. Każda z dwóch turbosprężarek wytwarzających niezależnie od siebie ciśnienie względne do 1,7 bara, współpracując z dodatkową chłodnicą powietrza doładowującego, zasila jeden rząd cylindrów. Zmienna geometria turbin sprawia, że wytwarzanie siły rozpoczyna się tuż powyżej prędkości biegu jałowego. Dzięki temu i dzięki swej wysokiej kulturze pracy, ten wysokoprężny silnik dobrze funkcjonuje już przy ośmiuset obrotach na minutę, jeśli tylko system dynamiki jazdy Audi drive select pracuje w trybie efficiency. Niskie obroty znacznie obniżają zużycie. Jeśli zmierzyć je w testach zużycia paliwa NEDC, to okaże się, że Audi A8 4.2 TDI clean diesel na 100 km zużywa średnio jedynie 7,4 litra oleju napędowego (194 g CO2 na km). Jednostka napędowa 4.2 TDI clean diesel w Audi A8 spełnia wymogi europejskiego standardu emisji spalin Euro 6. W bezpośredniej bliskości jednostki zamontowano dwa ogrzewane katalizatory utleniające, a dwa filtry cząstek stałych z powłoką SCR umieszczono na jej tyle. Pompa dozująca wtryskuje do nich wodny roztwór mocznika AdBlue, który rozkłada tlenki azotu. Roztwór pobierany jest z dwóch pojemników o łącznej pojemności 27 litrów. Modele ultra marki Audi Określenie „Audi ultra“ jest zarezerwowane dla najbardziej wydajnego modelu danej serii produkcyjnej. Oznacza mobilność, wszechstronne cechy użytkowe oraz równowagę środowiskową. Obecnie w seriach modelowych A3, A4, A5, A6 i A7 znaleźć możemy łącznie 23 wersje ultra, z czego 15 wyposażono w silnik TDI. Dzięki zużyciu od 3,2 do 4,9 litra na 100 km w cyklu mieszanym i emisji CO2 od 85 do 122 g na km, modele ultra marki Audi należą do najbardziej wydajnych samochodów w swoim segmencie – bez jakichkolwiek ograniczeń związanych z dynamiką jazdy czy komfortem. 3,2 do 4,9 litra oleju napędowego na 100 km i emisja od 85 g dwutlenku węgla na kilometr – Audi A3 ultra to niewątpliwie najbardziej wydajny model w całej palecie Audi. Napędza go jednostka 1.6 TDI o mocy 81 kW (110 KM) i momencie obrotowym 250 Nm zaprojektowana tak, by powodować minimalne tarcie. Pięciodrzwiowe Audi A3 Sportback ultra oraz Audi A3 Limousine ultra zużywają 3,3 litra oleju napędowego na 100 km (88 g CO2 na km). Audi A3 Cabriolet ultra do przejechania 100 km potrzebuje 4,9 litra paliwa (114 g CO2 na km). W nowych modelach A4 i A5 ultra zamontowano znacznie zmodernizowany silnik 2.0 TDI. Zależnie od wersji, ma on moc 100 kW (136 KM) lub 120 kW (163 KM). Jego maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 320 i 400 Nm. Audi A4 Limousine o mocy 100 kW (136 KM) na 100 km zużywa średnio 4 litry paliwa (104 g CO2 na km). 4,2 litra na 100 km (109 g CO2 na km) potrzebuje Audi A4 Avant i Audi A5 Sportback, oba o mocy 100 kW (136 KM). Audi A4 Limousine i Audi A5 Coupé mają moc 120 kW (163 KM). Równie silne Audi A5 Sportback zużywa 4,3 litra (111 g CO2 na km), a Audi A4 Avant – także o mocy 120 kW (163 KM) – 4,4 litra na 100 km (114 g CO2 na km). Wersje ultra serii A6 wykorzystują silnik 2.0 TDI w topowej wersji o mocy 140 kW (190 KM) i momencie obrotowym 400 Nm. Dokładne dane: Audi A6 Limousine z automatyczną skrzynią biegów S tronic zużywa średnio 4,4 litra na 100 km (114 g CO2 na km), Audi A6 Limousine ze skrzynią manualną potrzebuje 4,5 litra na 100 km (117 g CO2 na km), Audi A6 Avant z przekładnią S tronic lub skrzynią manualną – 4,6 litra na 100 km (119 g CO2 na km). Modele ultra wyposażane są seryjnie w manualną skrzynię biegów, w której górne przełożenia nieco wydłużono. Przekładnia S tronic, dostępna opcjonalnie w modelach A6, została od podstaw przebudowana. System informacji kierowcy z programem efektywnej jazdy i system Start-Stop także przyczyniają się do osiągnięcia wysokiej wydajności tych samochodów. W modelach rodziny A3 i A4, modyfikacji dopełniają poprawiona aerodynamika i niżej zawieszona karoseria. Wszystkie modele ultra można rozpoznać po niewielkim emblemacie umieszczonym z tyłu pojazdu. Silniki samochodów wyścigowych Audi postrzega sporty motorowe jako idealne pole testowe dla produkcji seryjnej. Najsurowszym egzaminem jest tu 24-godzinny wyścig w Le Mans. W roku 2006, Audi po raz pierwszy wystawiło do tego wyścigu silnik TDI. Na piętnaście startów w Le Mans, Audi zwyciężało trzynaście razy, z tego osiem z napędem TDI. Do tej listy należy dopisać także podwójne zwycięstwo odniesione 15 czerwca tego roku. Prototypy sportowe w Le Mans i w innych wyścigach Długodystansowych Mistrzostw Świata (FIA - WEC), spełniać muszą takie same wymagania jak samochody seryjne: coraz lepsze wykorzystanie każdej kropli paliwa, zwiększanie wydajności i stałe obniżanie zużycia. Przez całe lata regulamin wyścigu Le Mans stawiał silnikowi TDI coraz większe ograniczenia. I tak: przepisowa średnica ogranicznika masy powietrza zmalała od 2006 roku o 34 procent, a pojemność skokowa o prawie 33 procent. Na skutek takich regulacji, moc bezwzględna obniżyła się o ok. 25 procent: od ponad 478 kW (650 KM) w roku 2006 do ok. 360 kW (490 KM) w roku 2013. Równocześnie Audi praktykowało konsekwentny downsizing i poprawiało moc jednostkową. Z 87 kW (118 KM) na litr pojemności skokowej w roku 2006, wzrosła ona do 107 kW (146 KM) w roku 2011 – daje to wzrost o prawie 24 procent. Moc powierzchni tłoka – tzn. moc wytwarzana w każdym pojedynczym cylindrze – zwiększyła się w tym samym czasie z 40 kW (54 KM) do nawet 66 kW (90 KM) – więcej o 65 procent. Podczas gdy prędkość jazdy nadal wzrastała, Audi w Le Mans konsekwentnie redukowało zużycie paliwa. 2006 – 2008: V12 TDI w Audi R10 TDI Dzięki Audi R10 TDI i jego dwunastocylindrowemu silnikowi TDI, Audi rozpoczęło nowe rozdanie w sportach motorowych. To właśnie od czasu jego debiutu, samochód wyścigowy z silnikiem diesla rozpoczął swój tryumfalny pochód od zwycięstwa do zwycięstwa. Jednostka TDI o pojemności 5,5 litra, dzięki momentowi obrotowemu ponad 1100 Nm, znacznie przewyższała wszystkie silniki benzynowe. Znamionowa moc tego bardzo cicho pracującego biturbo wynosiła blisko 480 kW (ponad 650 KM), a kierowcy już przy 5000 obrotów na minutę mogli wrzucić drugi bieg. Dwa filtry cząstek stałych oczyszczały spaliny, a sekwencyjna, pięciobiegowa przekładnia przenosiła napęd na tylną oś. Stosunkowo niskie zużycie i duży zasięg modelu R10 TDI były w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans 2006 kluczem do zwycięstwa. Frank Biela, Emanuele Pirro i Marco Werner tylko 27 razy musieli zjeżdżać do boksu. Ten sam zespół– mimo trudnych warunków pogodowych i mimo tego, że organizatorzy zmniejszyli dozwoloną pojemność baku o dziesięć procent - zwyciężył w Audi R10 TDI także w 2007 roku. W roku 2008, Audi R10 TDI z zespołem w składzie Rinaldo Capello, Allan McNish i Tom Kristensen wygrało po raz trzeci z rzędu. 2009/2010: V10 TDI w Audi R15 TDI W Audi R15 TDI pojemność skokowa 5,5 litra została rozdzielona na dwa cylindry mniej. Silnik V10 TDI miał moc 440 kW (ok. 600 KM) i moment obrotowy ponad 1050 Nm. Był on krótszy i lżejszy niż silnik dwunastocylindrowy, co bardzo pozytywnie wpłynęło na zwrotność zaprojektowanego na nowo prototypu sportowego. W roku 2010, dzięki temu otwartemu prototypowi sportowemu, Audi odniosło zdecydowane, potrójne zwycięstwo. Timo Bernhard, Romain Dumas i Mike Rockenfeller przejeżdżając dokładnie 5 410,713 km, o pięć okrążeń czyli o 75,4 km poprawili rekord trasy, który 39 lat wcześniej ustanowiło Porsche. Chociaż regulamin wyścigu w Le Mans ponownie ograniczył ciśnienie doładowania i przepływ powietrza, moc tego dziesięciocylindrowego TDI pozostała prawie niezmieniona. Po raz pierwszy wtedy, Audi zastosowało w V10 TDI turbosprężarkę ze zmienną geometrią turbin (VTG), która znacznie poprawiła reakcje pojazdu. Temperatura odprowadzanych spalin, wynosząca nawet 1050 stopni Celsjusza, była dla zastosowanych wtedy materiałów największym wyzwaniem. Należy tu podkreślić, że w V10 TDI po raz pierwszy zastosowano stalowe tłoki, wcześniej testowane w silniku V12. Pozwoliły one na jazdę przy jeszcze wyższym ciśnieniu, a tym samym na osiągnięcie jeszcze większej wydajności. 2011 – 2013: V6 TDI w Audi R18 TDI, R18 ultra i R18 e-tron quattro W 24-godzinnym wyścigu Le Mans 2011, Audi wystawiło model R18 TDI – pierwszy zamknięty prototyp sportowy, od czasów R8C z 1999 roku. Kolejny, nowy regulamin wymusił drastyczny downsizing do 3,7 litra pojemności skokowej. Stworzony całkowicie od podstaw, lekki i kompaktowy V6 TDI z rzędami cylindrów ułożonymi pod kątem 120 stopni, osiągał moc ponad 397 kW (540 KM) i moment obrotowy ponad 900 Nm, przekazywany na koła za pośrednictwem nowej, sześciobiegowej skrzyni. Wtrysk Common Rail wytwarzał ciśnienie ładowania do 2600 barów. Nowe w tej jednostce były także kształt i sposób chłodzenia głowicy silnika. Strona ssąca znajdowała się od teraz na zewnątrz, a gorąca strona wydechowa – wewnątrz. Turbosprężarkę typu monoturbo zamontowano w wewnętrznym kącie pomiędzy dwoma ułożonymi na kształt litery V rzędami cylindrów. Czerpała ona świeże powietrze przez specjalny otwór zamontowany na dachu. Duża sprężarka VTG, wytwarzająca względne ciśnienie ładowania do 2 barów (2011: 2960 milibarów ciśnienia bezwzględnego, 2012 – 2013: 2800 milibarów ciśnienia bezwzględnego), skonstruowana zgodnie z innowacyjną zasadą podwójnego przepływu, posiadała umiejscowione naprzeciwko siebie wloty dla przepływających spalin oraz dwa wyloty po stronie sprężarki. Sprężone powietrze przepływało do dwóch kolektorów ssących przez osobne chłodnice powietrza doładowywanego. Wyścig w Le Mans przebiegał wyjątkowo dramatycznie: Marcel Fässler, André Lotterer i Benoît Tréluyer zwyciężyli w jedynym Audi R18 TDI, jakie pozostało jeszcze w grze, notując dokładnie 13,854 sekund przewagi nad czterema Peugeotami. Dzięki jednostce napędowej składającej się z silnika i generatora (MGU) umiejscowionego przy przedniej osi, mogącego zależnie od ilości energii w krótkich okresach czasu wytworzyć nawet do 170 kW, Audi R18 e-tron quattro dysponowało chwilami napędem na cztery koła. W roku 2012 Audi zajęło wszystkie trzy miejsca na podium, a dodatkowo załoga kierowców: Fässler, Lotterer i Tréluyer świętowali w Le Mans pierwsze zwycięstwo hybrydowego samochodu wyścigowego. W następnym roku zwyciężyli Tom Kristensen, Loïc Duval i Allan McNish. 2014: Nowy V6 TDI w Audi R18 e-tron quattro W nowym R18 e-tron quattro, które w czerwcu 2014 cztery pierścienie wystawiły w Le Mans, pracuje przebudowany silnik V6 TDI o 4 litrach pojemności. Dokładne dane: moc 395 kW (537 KM), maksymalny moment obrotowy 2800 Nm, a ciśnienie wtrysku wynosi ponad 2800 barów. Dzięki dokładnemu dopracowaniu detali, jednostka ta to zdecydowanie najlżejszy i równocześnie najbardziej wydajny motor diesla stworzony przez Audi. Zużycie paliwa w porównaniu do silnika o pojemności 3,7 litra obniżyło się o 25 procent. System hybrydowy – jednostka silnik-generator w przedniej części pojazdu i akumulator kinetyczny obok kierowcy – generuje moc ponad 170 kW. Z tym technicznym pakietem, Audi wystartowało w 24-godzinnym wyścigu w klasie energetycznej do dwóch megadżuli energii z rekuperacji. Nowy regulamin ograniczał dostępną ilość energii na okrążenie, ale pozostawiał swobodę pod względem wielu innych parametrów. W dramatycznym wyścigu, pełnym wielu zmian na prowadzeniu, zwyciężyło Audi R 18 e-tron quattro z numerem startowym 2. Marcel Fässler, André Lotterer i Benoît Tréluyer przejechali łącznie 379 okrążeń. Tom Kristensen, Luca di Grassi oraz Marc Gené w prototypie z numerem startowym 1, uplasowali się na drugiej pozycji i dopełnili w ten sposób tryumfu Audi. Zwycięski pojazd zużył 22 procent mniej paliwa niż jego poprzednik z 2013 roku. Od początku ery TDI (2006), Audi zmniejszyło zużycie paliwa w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans o 38 procent. Elektryczne biturbo i hybrydyzacja Silnik TDI czerpie swą energię z ciśnienia doładowania wytwarzanego przez turbosprężarkę. Jest więc zdany na energię spalin. System elektrycznego biturbo łamie tę zasadę. Jego dodatkowa sprężarka elektryczna umożliwia szybkie wytworzenie ciśnienia doładowania i wysokiego momentu obrotowego także przy niskich obrotach. W 25 lat od wdrożenia TDI, Audi dokonuje więc kolejnego ważnego kroku, czyniąc silnik diesla jeszcze bardziej emocjonującym i sportowym. Jednostka napędowa z elektrycznym biturbo ma obok klasycznej sprężarki spalinowej drugą sprężarkę podłączoną szeregowo. Zamiast koła turbiny posiada ona mały silnik elektryczny, który z mocą maksymalnie 7 kW, w czasie 250 milisekund, rozpędza koło sprężarki do maksymalnej liczby obrotów. Sprężarka elektryczna jest podłączona za intercoolerem. Przy niskich obrotach, a tym samym przy odpowiednio niskiej energii spalin w turbosprężarce, zamyka się zawór kanału obejściowego, a powietrze kierowane jest do sprężarki elektrycznej. Tak elastyczny i kompaktowy system może być zintegrowany z różnymi koncepcjami ładowania. Audi skonstruowało dwa pojazdy studyjne wyposażone w elektryczne biturbo. Pod maską Audi A6 TDI concept pracuje nowy 3.0 TDI monoturbo, w Audi RS 5 TDI concept – 3.0 TDI biturbo. Monoturbo wytwarza – bez wykorzystywania dodatkowych impulsów – stałą moc 240 kW (326 KM) i maksymalny moment obrotowy 650 Nm, dostępny w przedziale od 1500 do 3500 obr./min. Elektryczna sprężarka wypełnia tzw. „turbo dziurę” poniżej tego zakresu i zapewnia szybką reakcję oraz doskonałą elastyczność. W ten sposób, na szóstym biegu, czas potrzebny do przyspieszenia z 60 do 120 km/h skraca się z 13,7 do 8,3 sekund. Zmodyfikowany silnik V6 biturbo w Audi RS 5 TDI concept robi jeszcze większe wrażenie. Ma moc 283 kW (385 KM), a jego maksymalny moment obrotowy wynosi 750 Nm i jest dostępny w przedziale od 1250 do 2000 obr./min. Elektryczna sprężarka zapewnia potężny moment obrotowy wykorzystywany przy starcie samochodu. Kierowca, naciskając maksymalnie pedał gazu, prędkość 100 km osiągnie w ok. 4 sekundy. Bezpośrednio po każdej zmianie biegu, dostępne jest ponownie ciśnienie doładowania – dzięki inteligentnej współpracy obu sprężarek. Największe wrażenie w obu pojazdach studyjnych wywiera jednak szybkie, prawie niezauważalne wytwarzanie siły także przy niskich obrotach. System elektrycznego biturbo objawia swe zalety tam, gdzie na co dzień są one najbardziej przydatne. Pozwala zmniejszyć liczbę redukcji biegów i utrzymać niskie obroty. Kierowcy o sportowym zacięciu docenią zwłaszcza przyspieszenie podczas wyprzedzania i spontaniczne nabieranie prędkości przy wychodzeniu z zakrętów. Elektryczne biturbo można stosować w wielu seriach modelowych Audi, również w tych z benzynowymi jednostkami napędowymi. Rozwiązanie to, współpracujące z silnikami TDI, już wkrótce pojawi się w produkcji seryjnej. Elektryczna sprężarka w dużym stopniu pozyskuje energię potrzebną do jej napędu z efektu rekuperacji podczas faz hamowania silnikiem, finalnie jest więc ona neutralna pod względem zużywania energii. Sprężarka jest zasilana przez osobną sieć pod napięciem 48 V z własnego, kompaktowego akumulatora litowo-jonowego umieszczonego w bagażniku. Konwerter prądu stałego łączy układ z pokładową siecią 12-voltową. Nowy 48-voltowy system ma wiele zalet. Zaawansowane technicznie odbiorniki prądu, np. termoelektryczne elementy ogrzewania, elektromechaniczne hamulce kół tylnych lub osprzęt silnika taki jak pompa olejowa i wodna, może zaopatrywać w więcej energii niż dotychczasowa sieć 12 V. Wyższe napięcie oznacza równocześnie mniejszy przepływ prądu, stąd można zmniejszyć przekrój okablowania, a tym samym ciężar pojazdu. Audi już wkrótce planuje wprowadzenie częściowej sieci 48 V w kilku seriach modelowych. Inżynierowie Audi pracują także nad elektryfikacją układu napędowego. Każdy klient będzie mógł wybrać rozwiązanie odpowiednio dopasowane do jego potrzeb. Napęd hybrydowy oferuje liczne rozwiązania – od silnika z elektrycznym biturbo do jednostki TDI typu plug-in. Współpraca z silnikiem elektrycznym otwiera nowe perspektywy. Pozwala na ściśle określone przesuwanie obciążeń, od których zależy zarówno zużycie, jak i wielkość emisji spalin. W ruchu miejskim, silnik elektryczny pozwala nawet na jazdę z zerową emisją spalin. Kolejną interesującą opcją w ramach projektu elektryfikacji, jest elektryczny napęd quattro – tzw. e-quattro. Audi zaprezentowało go w kilku samochodach demonstracyjnych. Tutaj silnik TDI i silnik elektryczny napędzają koła przedniej osi, a drugi silnik elektryczny z tyłu pojazdu oddziałuje na koła osi tylnej. Akumulator można umieścić częściowo w tunelu w podłodze. E-diesel Audi Reprezentując zupełnie nowe podejście, Audi w kooperacji z amerykańską firmą Joule, angażuje się w prace nad przyszłościowym paliwem diesla. Joule, założone w roku 2007 przedsiębiorstwo branży biotechnologicznej z siedzibą główną w Bedford/Massachusetts, pracuje nad tym, by z wykorzystaniem odpowiednio dobranych mikroorganizmów produkować syntetyczne paliwa: e-diesel Audi i e-etanol Audi. Paliwa te są prawie całkowicie neutralne dla klimatu, ponieważ podczas ich spalania wydziela się tylko tyle CO2, ile uprzednio związano w procesie ich produkcji. Samochód wykorzystujący paliwo e‑diesel Audi, według aktualnych prognoz ma bilans CO2 równie dobry jak samochód z akumulatorem elektrycznym, wykorzystującym prąd z odnawialnych źródeł energii. Do produkcji e-diesla Audi i e-etanolu Audi konieczna jest woda, dwutlenek węgla, energia słoneczna i specjalne mikroorganizmy – jednokomórkowce o wielkości trzech tysięcznych części milimetra. Podobnie jak rośliny, organizmy te prowadzą tzw. fotosyntezę tlenową. Wykorzystują światło słoneczne i CO2, np. pochodzący ze spalin, by produkować węglowodany i rosnąć. Jako środowisko życia nie służy im czysta woda pitna, lecz woda słona lub woda przemysłowa. Produktem ubocznym fotosyntezy jest tu tlen. Specjaliści z firmy Joule tak zmienili ten proces fotosyntezy, że mikroorganizmy z dwutlenku węgla wytwarzają bezpośrednio alkany - ważne składniki paliwa diesla, albo etanolu. W dalszym procesie produkcji, paliwa oddzielane są od wody i oczyszczane. E-diesel Audi jest bardzo czystym paliwem. W przeciwieństwie do mineralnego oleju napędowego, będącego mieszaniną najróżniejszych związków węglowodoru, nie zawiera siarki i aromatów. Nowe paliwo, mające wysoką liczbę cetanową, jest bardzo łatwopalne, a jego właściwości chemiczne umożliwiają dodawanie go do kopalnego oleju napędowego w nieograniczonych ilościach. W silnikach clean diesel marki Audi, bez większych modyfikacji można stosować e‑diesel Audi. Koncern Audi i Joule zleciły budowę instalacji próbnych na nieurodzajnym terenie z dużą liczbą godzin słonecznej pogody w ciągu roku, w amerykańskim stanie Nowy Meksyk. Współpraca między obu przedsiębiorstwami rozpoczęła się w roku 2011. Amerykańska firma opatentowała swoją technologię, a Audi zdobyło wyłączne prawo do jej stosowania w sektorze przemysłu motoryzacyjnego. Inżynierowie Audi wspierają partnera w pracach nad rozwojem gotowych do wprowadzenia na rynek paliw, których produkcja mogłaby rozpocząć się już w niedalekiej przyszłości, służąc swoim know-how w zakresie testowania paliw i silników oraz w dziedzinie tworzenia kryteriów oceny cyklu życia (Life Cycle Assessment, LCA). Niezależnie od kooperacji z firmą Joule, koncern z Ingolstadt jest też bardzo aktywny na polu rozwoju paliw przyszłości, neutralnych pod względem CO2. Wytwórnia e-gazu Audi w dolnosaksońskim miasteczku Werlte, pierwsza na świecie przemysłowa instalacja w której prąd elektryczny przetwarzany jest w gaz, produkuje syntetyczny metan i umożliwia w ten sposób magazynowanie dużych ilości energii wiatrowej i słonecznej, zużywając przy tym obok ekologicznej energii elektrycznej tylko wodę i CO2. Ponadto, wspólnie z francuskim przedsiębiorstwem Global Bioenergies, Audi prowadzi badania w zakresie produkcji syntetycznej e-benzyny. Koncepcyjne samochody Audi z silnikami TDI Rozwój pojazdów koncepcyjnych Audi trwa od roku 2005, praktycznie do dziś. Przez wszystkie te lata montowano w nich silniki TDI z czterema, sześcioma, ośmioma, dziesięcioma i dwunastoma cylindrami. 2007: Audi Q7 coastline Moc 368 kW (500 KM) i moment obrotowy 1000 Nm – samochód demonstracyjny Q7 V12 TDI, zaprezentowany przez Audi w styczniu 2007 na wystawie Detroit Auto Show, był zwiastunem modelu seryjnego, który pojawił się w roku 2008. Dzięki swym osiągom, ten koncepcyjny SUV przypisany jest do ligi samochodów sportowych: standardowy sprint do setki załatwia w 5,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna, ograniczona elektronicznie, wynosi 250 km/h. Rozwiązania techniczne pokazane w zastosowanym tam sześciolitrowym silniku TDI, odpowiadały tym, które później wdrożono do produkcji seryjnej. System Common Rail z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi wytwarzał ciśnienie wtrysku do 2000 barów. Obie turbosprężarki VTG generowały względne ciśnienie ładowania do 1,6 bara. Skrzynia korbowa była odlana z wermikularnego żeliwa szarego, a rzędy cylindrów ułożono pod kątem 60 stopni. V12 diesel stworzony przez Audi fascynował także swą doskonałą kulturą pracy. 2008: Audi R8 V12 concept i Audi R8 TDI Le Mans Na początku roku 2008, Audi zaprezentowało w Detroit Audi R8 V12 TDI concept. Już po niespełna kilku tygodniach, podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie, dokonano prezentacji takiej samej konstrukcji Audi R8 TDI Le Mans. Tymi dwoma pojazdami studyjnymi Audi nawiązało do zwycięstw modelu R10 TDI w 2006 i 2007 roku w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Podobnie jak ów samochód wyścigowy, także te auta studyjne wyposażone były w sześciolitrowy silnik V12 TDI. Umieszczona przed tylną osią jednostka, montowana była bezpośrednio za kabiną kierowcy i pasażera. Zrezygnowano z charakterystycznej dla Audi R8 przestrzeni do przewozu torby z kijami golfowymi. Dzięki mocy 368 kW (500 KM) i momentowi obrotowemu 1000 Nm, przy 1750 obrotach na minutę to dwuosobowe auto przyspieszało od 0 do 100 km/h w 4,2 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosiła ponad 300 km/h. Średnie zużycie paliwa to z kolei mniej niż dziesięć litrów na 100 km. 2008: Audi A3 TDI clubsport quattro Audi A3 TDI clubsport quattro zaprezentowano po raz pierwszy w maju 2008 roku. Miało ono moc 165 kW (224 KM) i moment obrotowy 450 Nm dostępny przy 1750 obr./min. Pojazd demonstracyjny od 0 do 100 km/h przyspieszał w 6,6 sekund, a jego prędkość maksymalna to 240 km/h. 83,8 kW (113 KM) i moment obrotowy 228,7 Nm to wartości, które ten dwulitrowy diesel osiągał z jednego litra pojemności. Powiększona turbosprężarka VTG wpychała powietrze w komory spalania, a system Common Rail wtryskiwał w nie paliwo pod ciśnieniem 1800 barów. Komory rezonansowe umieszczone w końcówkach rur układu wydechowego nadawały pracy silnika 2.0 TDI szlachetnego, głębokiego dźwięku. 2010: Audi e-tron Spyder Audi e-tron Spyder – jedna z gwiazd Paryskiego Salonu Motoryzacyjnego w 2010 roku – to czterometrowy, otwarty, dwuosobowy pojazd. Jego konstrukcję wykonaną według założeń koncepcji Audi Space Frame zbudowano z aluminium i pokryto karoserią z wzmocnionego włóknem węglowym (CRP). Dodatkową nowością był wtedy napęd hybrydowy typu plug-in. Trzylitrowy silnik TDI z doładowaniem typu biturbo i napędem na tylną oś, miał moc 221 kW (300 KM) i moment obrotowy 650 Nm. Dwa silniki elektryczne o mocy 64 kW i momencie obrotowym 352 Nm napędzały koła przedniej osi. Można było nimi sterować osobno, dzięki czemu możliwy był inteligentny „Torque Vectoring”. Akumulator litowo-jonowy o pojemności 9,1 kWh zaopatrywał cały system w energię elektryczną. Zasięg w trybie jazdy elektrycznej wynosił 50 km. Na 100 km, Audi e-tron Spyder zużywało średnio jedynie 2,2 litra oleju napędowego (59 g CO2 na km). Osiągi: od zera do 100 km/h w 4,4 sekundy, prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h. 2013: Audi nanuk quattro concept Na Międzynarodowej Wystawie Motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie nad Menem w roku 2013, Audi zaprezentowało studium techniczne Audi nanuk quattro concept. Leżąca u jego podstaw koncepcja dwuosobowego coupé, łączy dynamikę samochodu wyścigowego z kompetencjami Audi w zakresie napędu quattro wykorzystywanego na drodze, na torze wyścigowym i w terenie. Za napęd odpowiedzialna była tu jednostka V10 TDI, którą zamontowano wzdłużnie, przed tylną osią. Potężny silnik diesla z pięciu litrów pojemności skokowej generował moc ponad 400 kW (544 KM) i już przy 1500 obrotach na minutę wytwarzał moment obrotowy rzędu 1000 Nm. Wykorzystywał doładowanie stopniowe biturbo i system zmiennych faz rozrządu Audi valvelift system (AVS) czyli rozwiązania techniczne, które Audi intensywnie wtedy rozwijało. System Common Rail wytwarzał ciśnienie ładowania do 2500 barów. Audi nanuk quattro concept od 0 do 100 km/h przyśpieszał w 3,8 sekundy, a jego maksymalna prędkość wynosiła 305 km/h. Średnio zużywał tylko 7,8 litra oleju napędowego na 100 km. 2005 do 2009: Inne samochody demonstracyjne z silnikami TDI Obok opisanych powyżej samochodów demonstracyjnych, Audi prezentowało publicznie także inne pojazdy studyjne z napędem TDI. Pokazany w 2005 roku na wystawie Detroit Auto Show pojazd Audi allroad quattro concept posiadał nowy wówczas silnik V8 diesel, który wkrótce potem wszedł do produkcji seryjnej. Natomiast w roku 2008, w Szanghaju, cztery pierścienie zaprezentowały Cross Coupé quattro, a w Los Angeles – Cross Cabriolet quattro. W tym pierwszym, zamkniętym dwudrzwiowym coupé, pracował silnik 2.0 TDI, a w kabriolecie trzylitrowy diesel. Na początku roku 2009, na stoisku Audi w Detroit można było podziwiać model Sportback concept. Tego poprzednika Audi A7 Sportback wyposażono w jednostkę 3.0 TDI clean diesel z katalizatorem SCR (selective catalytic reduction). Techniczne kamienie milowe Audi Od premiery TDI w roku 1989, koncern z Ingolstadt nieprzerwanie ulepszał tę jednostkę napędową. Na przestrzeni 25 lat, Audi nieprzerwanie powiększało swoją przewagę dzięki technice, znacząc ją kolejnymi, technicznymi kamieniami milowymi. Lata siedemdziesiąte: Presja spowodowana kryzysem energetycznym Audi rozpoczęło prace nad stworzeniem koncepcji TDI w połowie lat siedemdziesiątych. Konieczność stworzenia nowego, oszczędnego silnika była skutkiem panującego wówczas kryzysu energetycznego. Na etapie wstępnych prac, zespół dziesięciu inżynierów Audi zdecydował się na zastosowanie systemu wtrysku typu multi-jet. Firma Bosch, dostawca tego systemu, stworzyła regulowaną elektronicznie osiowo-tłokową pompę wtryskową, wytwarzającą ciśnienie do 900 barów. Podwójne zawory sprężynowe otwierały iglice dyszy w dwóch płaszczyznach, zależnych od skoku tłoków. Pozwalało to na wstępne wtryskiwanie małych ilości paliwa, co skutkowało bardziej miękkim spalaniem i przyjemniejszym odgłosem pracy silnika. 1989: 2.5 TDI Na Międzynarodowej Wystawie Motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie nad Menem, Audi zaprezentowało w 1989 roku milowy krok techniki – Audi 100 z silnikiem 2.5 TDI. Ten pięciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 2461 cm3 był w pełni elektronicznie zarządzanym turbodieslem z wtryskiem bezpośrednim. Wówczas nikt jeszcze nie podejrzewał, że przyczyni się on do tryumfalnego wejścia jednostek wysokoprężnych do produkcji seryjnej samochodów osobowych w Europie i oznaczać będzie początek nowej ery w motoryzacji. Dzięki mocy 88 kW (120 KM) i momentowi obrotowemu 265 Nm, dostępnemu przy 2250 obr./min., 2.5 TDI wyznaczył całkowicie nowe standardy w segmencie. Audi 100 2.5 TDI osiągało prędkość maksymalną prawie 200 km/h, zgodnie z ówczesną normą zużywając średnio tylko 5,7 litra paliwa na 100 km. Montowany od roku 1994 w Audi A6 pięciocylindrowiec wyposażony w nową pompę kątowo-tłokową, katalizator utleniający i system recyrkulacji spalin, generował moc 103 kW (140 KM). Do wyboru klienci mieli także alternatywną wersję o mocy 85 kW (115 KM). 1991: 1.9 TDI ze sprężarką VTG Silniki TDI odniosły sukces także w modelach Audi klasy średniej. W roku 1991, w Audi 80 zaczęto montować czterocylindrową jednostkę 1.9 TDI, o mocy 66 kW (90 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 182 Nm. Po czterech latach, w Audi A4, zastosowano jej ulepszoną wersję o mocy 81 kW (110 KM). Wzrost mocy wynikał przede wszystkim z użycia nowej turbosprężarki z regulowanymi łopatkami po stronie wylotowej. Sprężarka VTG umożliwiała harmonijne i wczesne uzyskiwanie momentu obrotowego już przy 1700 obrotach. 1997: Pierwszy na świecie silnik V6 TDI W roku 1997, Audi po raz kolejny zdecydowało się na pionierski krok. Kolejną innowacją w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych było połączenie jednostki V6 TDI z czterozaworową głowicą silnika. 2,5-litrowy motor miał moc 110 kW (150 KM) i moment obrotowy 310 Nm. Zastosowano w nim takie rozwiązania jak kanały rotacyjne i tangencjalne po stronie wlotowej oraz kątowo-tłokową pompę wtryskową, wytwarzającą ciśnienie do 1850 barów. Silnik 2.5 TDI w jego ostatniej wersji o mocy 132 kW (180 KM), montowano w Audi A4, A6 i A8. 1999: V8 TDI 3328 cm3 pojemności, cztery wałki rozrządu umieszczone w głowicy, 32 zawory, dwie sprężarki VTG: silnik V8 TDI, montowany seryjnie w Audi A8 od października 1999, był przełomową jednostką napędową. Skrzynię korbową odlano z bardzo twardego, a jednocześnie lekkiego wermikularnego żeliwa szarego. Doładowywane powietrze i recyrkulujące spaliny chłodzono cieczą. System Common Rail – wówczas nowość w Audi – wtryskiwał paliwo pod ciśnieniem 1350 barów. Dzięki mocy 165 kW (225 KM) i momentowi obrotowemu 480 Nm, silnik V8 TDI był mocny i charakteryzował się wysoką kulturą pracy. Maksymalna prędkość, którą rozwijał to 242 km/h. 2001: 1.2 TDI W roku 2001, cztery pierścienie zaprezentowały kolejne rozwiązanie, które na trwałe weszło do historii motoryzacji. Audi A2 1.2 TDI zużywało średnio 2,99 litra oleju napędowego na 100 km (81g CO2 na km). To kompaktowe, pięciodrzwiowe auto z aluminiową, aerodynamiczną karoserią napędzane było trójcylindrowym motorem o pojemności 1,2 litra, mocy 45 kW (61 KM) i momencie obrotowym 140 Nm. Silnik mający dwa zawory na cylinder wykorzystywał sprężarkę VTG oraz pompowtryskiwacze, podające paliwo pod ciśnieniem 2050 barów. Rozwiązanie opatentowane przez koncern Volkswagen, Audi zaczęło stosować rok wcześniej. Audi A2 1.2 TDI to do dziś jedyny, pięciodrzwiowy i trójcylindrowy samochód na świecie. 2004: 3.0 TDI Silnik 3.0 TDI, który zadebiutował w 2004 roku, był pierwszym z całej rodziny motorów V marki Audi. W każdym z nich rzędy cylindrów ułożone są pod kątem 90 stopni, a ich rozstaw to 90 mm. Łańcuchowy napęd umieszczono z tyłu jednostki. Jak wszystkie duże silniki diesla marki Audi, miał lekki i bardzo wytrzymały blok odlany z wermikularnego żeliwa szarego. Filtr cząstek stałych oleju napędowego oczyszczał spaliny. Kolejnym novum były wtryskiwacze piezoelektryczne typu inline. Mogły one wtryskiwać małe porcje paliwa i dzięki ekstremalnie szybkiemu otwieraniu i zamykaniu, umożliwiały wtrysk wielokrotny. Zapewniało to precyzyjnie regulowany wzrost ciśnienia do maksymalnie 1600 barów i łagodne spalanie, dzięki któremu silnik był cichy. V6 TDI dostępny był początkowo w trzech wersjach – jako jednostka o mocy 150 kW (204 KM), 165 kW (224 KM) i 171 kW (233 KM). Montowany był w całej palecie modeli Audi, a w 2009 roku wprowadzono jego drugą generację. 2008: V12 TDI Najsilniejsza seryjna jednostka diesla montowana w samochodach osobowych: dwunastocylindrowiec, pokazany pod koniec 2008 roku w Audi Q7, to ukoronowanie całej serii silników TDI Audi. Jego cechy charakterystyczne to system Common Rail wytwarzający ciśnienie 2000 barów i dwie sprężarki VTG. Kąt między rzędami cylindrów wielkości 60 stopni zapewniał doskonały rozkład mas, a tym samym spokojną pracę silnika. Z sześciu litrów pojemności, silnik V12 TDI generował 368 kW (500 KM) i moment obrotowy 1000 Nm, dostępny w zakresie od 1750 do 3250 obr./min. Wyposażony w niego duży SUV przyśpieszał niczym samochód sportowy – od 0 do 100 km/h w 5,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna, ograniczona elektronicznie, wynosiła 250 km/h. 2009: 3.0 TDI clean diesel W odpowiedzi na coraz bardziej restrykcyjne, przede wszystkim w USA, przepisy w zakresie emisji spalin do atmosfery, w 2009 roku Audi wprowadziło na rynek technikę clean diesel. Silnik 3.0 TDI clean diesel posiada system Common Rail wytwarzający ciśnienie 2000 barów oraz nowatorskie czujniki w komorach spalania. Precyzyjne rozpylanie i spalanie oleju napędowego dają w efekcie niską emisję niefiltrowaną. W układzie wydechowym, katalizator SCR (selective catalytic reduction) redukuje ilość tlenków azotu. Wtryskiwany wodny roztwór mocznika AdBlue rozkłada się w gorącym strumieniu spalin na amoniak reagujący z tlenkami azotu. Na końcu tego procesu powstają woda i azot. W roku 2013 pojawił się nowy element, będący połączeniem dwóch wcześniej już stosowanych: filtr cząstek stałych oleju napędowego z SCR. Ceramiczne substraty – tialit (związek tytanu i glinu) i węglik krzemu – umieszczone na ściankach filtra, odpowiadały tu za transformację NOx. Dodatkowy katalizator nieprzereagowanego amoniaku (Ammonia Slip Catalyst, ASC) przemieniał pozostałe cząstki amoniaku, jakie mogły powstać przy wysokich obciążeniach. Leksykon TDI Od A do Z – Audi perfekcyjnie opanowało alfabet rozwiązań technicznych stosowanych w silnikach TDI. Audi 100 TDI (1989) Na Międzynarodowej Wystawie Motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie nad Menem w roku 1989, Audi pokazało rozwiązanie, będące kolejnym milowym krokiem techniki. Pięciocylindrowy silnik zamontowany w Audi 100, miał pojemność 2461 cm3 i był pierwszym elektronicznie zarządzanym turbodieslem z wtryskiem bezpośrednim – pierwszym TDI. Dzięki mocy 88 kW (120 KM) i momentowi obrotowemu 265 Nm dostępnemu przy 2250 obr./min., jednostka dysponująca dwoma zaworami na cylinder charakteryzowała się dużą mocą i niskim zużyciem. Specjalne kanały po stronie wlotowej pozytywnie wpływały na rotację powietrza. Pompa wtryskowa wytwarzała ciśnienie do 900 barów. Pięciootworowe dysze we wtryskiwaczach zapewniały precyzyjne tworzenie mgły olejowej. Podwójny zawór dyszy – jedno z bardziej znaczących ulepszeń w rozwoju silnika TDI – pozwalał na wstępne wtryskiwanie małych ilości paliwa, co łagodziło spalanie i wyciszało odgłosy pracy. Intercooler obniżał z kolei temperaturę zagęszczonego, zasysanego powietrza. Biturbo 3.0 TDI biturbo to najmocniejszy silnik V6 diesel produkcji Audi. Dwie sprężarki są tu szeregowo połączone specjalnym zaworem, zamkniętym przy niskich obrotach. Większość pracy wykonuje wtedy mała sprężarka ze zmienną geometrią turbiny. Duża sprężarka odpowiada za wstępne sprężanie. Powyżej ok. 2500 obr./min., zawór zaczyna się otwierać, a mała sprężarka przekazuje swe zadanie swojemu większemu odpowiednikowi. W zakresie od 3500 do 4000 obrotów, zawór otwiera się całkowicie i teraz pracuje już tylko duża sprężarka. Ze względu na swą koncepcję wysokiej mocy, Audi zmodernizowało liczne detale jednostki napędowej i jej osprzętu. Oscylator dźwiękowy w układzie wydechowym sprawia, że silnik ma głębokie brzmienie, niczym motor ośmiocylindrowy. 3.0 TDI biturbo znajdziemy m. in. w Audi SQ5 TDI, pierwszym modelu S marki Audi z silnikiem diesla. Chłodnica powietrza doładowującego - intercooler Gdy turbosprężarka spręża zasysane powietrze, jego temperatura wzrasta nawet do 200 stopni Celsjusza. Gorące powietrze ma jednak niewielką gęstość, zawiera mniej tlenu potrzebnego dla spalania. Dlatego za turbosprężarką umieszczono chłodnicę międzystopniową, która mocno chłodzi sprężone powietrze przed jego wtłoczeniem do komory spalania. Chłodnice powietrza doładowywanego to standard w samochodach marki Audi. Środkiem chłodzącym, zależnie od konstrukcji chłodnicy, jest powietrze i/lub ciecz, pochodząca z obiegu chłodzącego. Inżynierowie Audi również tu kładą duży nacisk na maksymalną efektywność – pod względem ciężaru, sprawności oraz redukcji strat wynikających z przepływu. Clean diesel By spełnić wymagania europejskiego standardu emisji spalin Euro 6, a jednocześnie wyraźnie obniżyć emisję tlenków azotu, Audi przeorientowuje swoje jednostki TDI na tzw. clean diesel. W większości przypadków wymaga to zmian w silniku i układzie wydechowym. W przypadku kompaktowych jednostek i modeli samochodów wystarcza zastosowanie katalizatora DeNox. Rozwiązanie to jest bardziej złożone w przypadku dużych modeli i silników. Przykładowo: nowy motor 3.0 TDI wyposażono w powiększony katalizator utleniający, a w wariancie o mocy 160 kW (218 KM) jest on dodatkowo elektrycznie podgrzewany. Powiększony katalizator utleniający umieszczono na tej samej osi co ujście turbiny turbosprężarki. Audi jest pierwszym w branży motoryzacyjnej producentem, który połączył katalizator magazynujący NOx z filtrem cząstek stałych oraz z wtryskiem SCR (selective catalytic reduction) w jeden podzespół. Wodny roztwór mocznika AdBlue wtryskiwany jest przez specjalny moduł dozujący. Common Rail System wtrysku Common Rail to zbiornik wysokociśnieniowy w kształcie rury, utrzymujący paliwo pod stałym, wysokim ciśnieniem wynoszącym do 2000 barów. System napełniany jest przy pomocy pompy, napędzanej silnikiem. Krótkie przewody stalowe łączą wtryskiwacze z wspólną szyną, a impulsy elektryczne sterują ich otwieraniem i zamykaniem. Technika Common Rail pozwala odseparować wytwarzanie ciśnienia od wtrysku, co pozwoliło projektantom na zastosowanie swobodnej charakterystyki wszystkich wtryskiwanych dawek paliwa. Daje to duże pole do manewru. Podczas każdego cyklu pracy można podać do dziewięciu dawek paliwa. Wtryskiwane wstępnie dawki zapewniają płynny wzrost ciśnienia, a co za tym idzie ciche spalanie. Wtryskiwane dodatkowo dawki redukują emisje szkodliwych substancji i służą regeneracji filtra cząstek stałych. E-diesel Audi E-diesel Audi to syntetyczne paliwo przyszłości, neutralne pod względem CO2. Produkują je specjalne mikroorganizmy żyjące w wodzie, które w procesie fotosyntezy wytwarzają długołańcuchowe alkany – ważne składniki paliwa diesla. By zaszedł ten proces, potrzebują jedynie światła słonecznego i dwutlenku węgla. Nowe paliwo zadziwia swą czystością chemiczną i wysoka liczbą cetanową. Audi w kooperacji z firmą Joule, amerykańskim przedsiębiorstwem branży biotechnologicznej, wybudowało w Nowym Meksyku próbną instalację, w której obok e-diesla Audi produkowany jest także e-etanol Audi. Samochody wykorzystujące te paliwa są tak ekologiczne jak samochody całkowicie elektryczne. Elektryczne biturbo Elektryczna sprężarka biturbo to najnowsze rozwiązanie techniczne spod znaku czterech pierścieni. Turbosprężarka spalinowa współpracuje tu z dodatkową sprężarką, napędzaną elektrycznie. Zamiast na kole turbiny, umieszczono ją na małym silniku elektrycznym, który pozwala na uzyskanie w krótkim czasie bardzo wysokiej liczby obrotów wirnika sprężarki. Elektryczna sprężarka jest podłączona za chłodnicą powietrza doładowującego i przy większości obciążeń omijana przy pomocy kanału obejściowego. Jeśli energia spalin przy bardzo niskich obrotach jest niewielka, to zawór kanału się zamyka i sprężarka uaktywnia się. To nowe rozwiązanie pozwala spontanicznie i szybko generować moc podczas startu samochodu i podczas jazdy na niskich obrotach. Filtr cząstek stałych Podczas spalania oleju napędowego, w niektórych częściach silnika osadzają się cząstki sadzy. By je wyeliminować, Audi montuje w swych samochodach filtr cząstek stałych, który osiąga sprawność ponad 95 procent. Wpływające cząsteczki, na skutek adhezji przyczepiają się do porowatej ściany filtra. Potem są regularnie wypalane. Kiedy - zależy od stylu jazdy. Wypalanie inicjuje proces specjalnie opóźnianego wtrysku paliwa, co powoduje, że temperatura spalin na krótko bardzo wzrasta. Hybrydyzacja Audi ma już w swym portfolio cały wachlarz modeli hybrydowych. Jeszcze w tym roku na rynku pojawi się Audi A3 Sportback e-tron – hybryda typu plug-in. Wkrótce potem do sprzedaży trafią takie modele z silnikami montowanymi wzdłuż. Jednostka montowana wzdłuż drugiej generacji jest specjalnie zaprojektowana by ułatwić współpracę silników elektrycznych z silnikami spalinowymi, także z jednostkami TDI. Taki motor dopasowuje się do danego modelu Audi. Koncern opracował matrycę technologiczną, rozpisując poszczególne stopnie elektryfikacji, aż po napęd hybrydowy typu plug-in. Katalizator SCR Skrót SCR oznacza selective catalytic reduction – tzn. transformację tlenków azotu zawartych w spalinach. Ze specjalnego zbiornika do katalizatora SCR wtryskiwany jest przez dysze wodny roztwór mocznika AdBlue. W gorącym strumieniu spalin roztwór ten rozkłada się na amoniak, za pomocą którego tlenki azotu zamieniane są na nieszkodliwy azot i wodę. W nowym silniku 3.0 TDI, Audi połączyło katalizator SCR i filtr cząstek stałych oleju napędowego w jeden zespół. Odlew z wermikularnego żeliwa szarego W silnikach V6 i V8 TDI skrzynię korbową odlewa się z wermikularnego żeliwa szarego (GJV-450). Ten materiał z grafitu, o porowatej strukturze przypominającej rojące się insekty, wytwarzany w nowoczesnym procesie odlewania, charakteryzuje się ekstremalną wytrzymałością, także w wysokich temperaturach. Osprzęt silnika Audi zwiększa także efektywność osprzętu silników. Przykładowo nowe pompy olejowe, regulowane strumieniowo, pobierają tylko tyle energii, ile faktycznie potrzebują. W średnioterminowej perspektywie cztery pierścienie koncentrują się na stworzeniu w pełni zelektryfikowanych jednostek. Piezo Piezo to nieodłączny partner wtrysku Common Rail. Piezokryształy, po przyłożeniu napięcia elektrycznego, w ułamkach milisekund zmieniają swoją strukturę, delikatnie się rozszerzając. We wtryskiwaczu ułożonych jest na sobie kilkaset piezopłytek. Proces rozszerzania całego zespołu oddziałuje bezpośrednio na iglicę dyszy wtryskowej, bez udziału jakiejkolwiek pośredniczącej mechaniki. Po kilku tysięcznych częściach sekundy wtryskiwacze ponownie się zamykają. W ten sposób możliwe jest wtryskiwanie minimalnych dawek paliwa o ciężarze zaledwie 0,8 mg, czyli mniejszym od jednej tysięcznej grama. System recyrkulacji spalin (AGR) Przy wysokich temperaturach, w komorach spalania silnika spalinowego tworzą się tlenki azotu. Można je w dużej mierze wyeliminować, stosując system recyrkulacji spalin AGR. System AGR w silnikach TDI dużą część spalin kieruje z powrotem do komór spalania. Dzięki temu, zmniejsza się ilość świeżego, bogatego w tlen powietrza, a temperatury spalania obniżają się. Audi zastosowało system AGR już w swoim pierwszym silniku TDI, 2,5-litrowym pięciocylindrowcu w wersji z 1994 roku. By zwiększyć sprawność systemu, prawie wszystkie silniki mają dziś chłodzoną instalację. Spaliny w drodze powrotnej do silnika przepływają przez chłodnicę. Nowa jednostka napędowa 2.0 TDI oraz przyszły silnik 1.4 TDI wyposażone są w kombinację chłodzonego i niechłodzonego systemu AGR. Tarcie wewnętrzne Audi bardzo mocno zredukowało współczynnik tarcia w wielu spośród swoich jednostek TDI. By tego dokonać, wykorzystano najnowocześniejsze rozwiązania związane z obróbką w procesie produkcji takie jak: obróbka laserowa i honowanie gładzi cylindrów. Obecnie jeszcze bardziej trwałe i precyzyjne gładzie pozwalają na zminimalizowanie sił napięciowych na pierścieniach tłoków, przez co tłoki poruszają się z większą łatwością. Mniejsze łożyska wału korbowego, korbowodów i wałków rozrządu także przyczyniają się do obniżenia tarcia. Innym obszarem stosowania innowacji są materiały wykorzystywane w budowie poszczególnych części silnika. Dla przykładu, w nowym 3.0 TDI pierwszy pierścień tłoka ma powłokę wyprodukowaną nowatorską metodą, a sworznie tłokowe powleczono warstwą węgla diamentopodobnego (ang. DLC – Diamond-like-carbon). Technika czterech zaworów Silniki z czterema zaworami na cylinder pracują efektywniej niż te z dwoma, ponieważ wymiana gazów przebiega w nich szybciej i cylindry szybciej się napełniają. Lepiej spalają też paliwo, generując większą moc i moment obrotowy przy niższym zużyciu i mniejszej emisji spalin do atmosfery. Audi, konstruując w 1997 roku 2,5-litrowy motor V6 TDI, wprowadziło technikę czterozaworową z dwoma wałkami rozrządu zamontowanymi w głowicy silnika do jednostek diesla. Takie rozwiązanie umożliwiło umieszczenie dyszy wtryskowej w idealnym miejscu – dokładnie pośrodku komory spalania. Kolejną ogromną jego zaletą było zróżnicowanie obu kanałów dolotowych. W kanale rotacyjnym wpływające powietrze przy niskim obciążeniu i niskiej liczbie obrotów wprawiane jest w turbulencje, co podwyższa moment obrotowy. Kanał tangencjalny, dzięki redukcji oporów pozwala uzyskać wysoką dynamikę przy wyższych obrotach. Turbosprężarka spalin Turbosprężarka składa się z turbiny napędzanej strumieniem spalin, oraz sprężarki zasysanego powietrza. Oba elementy są położone naprzeciw siebie na wspólnym wałku. Ich maksymalna liczba obrotów może wynosić ponad 200 tys. obr./min. Turbosprężarki firmy Audi wytwarzają do 2,2 bara względnego ciśnienia ładowania. W silniku 3.0 TDI, przy pełnym obciążeniu silnika, biturbo spręża 1200 metrów sześciennych powietrza na godzinę. Uzupełnieniem sprężarek monoturbo i biturbo w przyszłości będzie elektryczna sprężarka biturbo. Audi kładzie duży nacisk na rozwój techniki turbo by jeszcze bardziej poprawić reakcje pojazdów, ich sprawność, ciężar i akustykę. Wielootworowe dysze System Common Rail to bardzo precyzyjny układ. W niewielkich porcjach podaje paliwo do komór spalania. Rozpyla się ono z dysz, pod ciśnieniem do 2000 barów, z prędkością wielokrotnie przekraczającą prędkość dźwięku. W niektórych silnikach, Audi stosuje wtryskiwacze piezoelektryczne z ośmiootworowymi dyszami. Każdy otwór ma jedynie 0,1 mm średnicy. Dzięki bardzo dokładnemu rozpyleniu powstaje mgła olejowa, sprawiająca, że zapłon i spalanie zachodzą szybko, są homogeniczne, komfortowe pod względem akustycznym i przede wszystkim przebiegają nadzwyczaj efektywnie. Zarządzanie temperaturą Zarządzanie temperaturą o kilka procent obniża zużycie paliwa silników TDI. Układ ten różni się nieco od siebie, w zależności od modelu w jakim jest montowany. W nowym 3.0 TDI skrzynia korbowa i głowica silnika mają odrębne obiegi chłodzące. By zredukować straty ciśnienia, praca płaszcza wodnego głowicy jest podzielona na dwa zakresy. W fazie rozgrzewania silnika ciecz chłodząca nie krąży, chłodnica olejowa jest pomijana kanałem obejścia. W ten sposób olej silnikowy szybko osiąga właściwą temperaturę pracy, a faza zwiększonych strat spowodowanych tarciem zimnego, lepkiego oleju w skrzyni korbowej i na zaworach znacznie się skraca. Obieg głowicy zaopatruje ogrzewanie wnętrza pojazdu i układ recyrkulacji spalin. Przy rozgrzanym silniku i przy niskich obciążeniach ciecz w skrzyni korbowej może się zatrzymywać – pozwala to zaoszczędzić energię napędową dla pompy wody. Zmienna geometria turbin Zmienna geometria turbin (VTG) jest standardem w silnikach TDI produkcji Audi. Umożliwia ona spontaniczne i płynne wytwarzanie momentu obrotowego, nawet w zakresie niskich obrotów. Po dodaniu przez kierowcę gazu, przestawiane łopatki koła turbiny ustawiają się pod niewielkim kątem. Zmniejsza to średnicę wlotu do obudowy turbiny i zmusza spaliny do wpływania z większą prędkością. Koło turbiny kręci się szybciej, a konieczna ilość świeżego powietrza wzrasta, ciśnienie ładowania uzyskiwane jest spontanicznie. Wraz z wzrastającą ilością spalin oraz przy niewielkim zapotrzebowaniu na ciśnienie ładowania, łopatki ustawiają się bardziej pionowo. Średnica wlotu powiększa się, spaliny wpływają wolniej. Koło turbiny kręci się wolniej, a ciśnienie ładowania i moc turbiny utrzymują się prawie na tym samym poziomie. Audi wykorzystuje w dużych silnikach TDI elektryczne aktuatory VTG, a w czterocylindrowych silnikach diesla aktuatory pneumatyczne. Źródło: Volkswagen Group Polska
  21. 25 Jahre Audi TDI: Reduzierung des Schadstoffausstoßes um 98 Prozent
  22. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition: 25 lat techniki TDI w Audi - 3.0 TDI biturbo o mocy 240 kW (326 KM) - Od 0 do 100 km/h w 5,1 sekundy - Większa moc i ekskluzywne wyposażenie Ingolstadt, 14 lipca 2014 r. Imponująca moc i charakterystyka sportowego samochodu. Audi świętuje dwudziestą piątą rocznicę wdrożenia techniki TDI prezentując dynamiczny model edycji specjalnej. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition nie ukrywa swojego potencjału – ma moc 240 kW (326 KM), wysoki moment obrotowy 650 Nm i przyspiesza od zera do 100 km/h w 5,1 sekundy. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition wyposażono w przyjazny środowisku silnik wysokoprężny 3.0 TDI biturbo o pojemności 2967 cm3. Modyfikacje sposobu doładowania i konstrukcji wałków rozrządu dały możliwość zwiększenia mocy, w porównaniu z wersją standardową modelu, o dodatkowe 5 kW (7 KM), do 240 kW (326 KM). Kiedy kierowca dynamicznie przyspiesza, funkcja podwyższania mocy (Boost) przez krótki czas daje dodatkowe15 kW (20 KM). Maksymalny moment obrotowy 650 Nm jednostka uzyskuje między 1400 a 2800 obr./min. Potężnemu i sportowemu silnikowi wysokoprężnemu V6 wystarcza 6,1 litra paliwa na każde 100 kilometrów. Emituje przy tym 162 gramy CO2 na kilometr. Zawartość dwutlenku węgla w spalinach odpowiada wymogom normy Euro 6. Audi A7 Sportback 3,0 TDI competition wyposażono w pakiet sportowy S line, którego elementem jest m.in. obniżone o 20 milimetrów nadwozie. Aluminiowe felgi o nowej, pięcioramiennej stylistyce litery W mają pomalowane na czarno boki. Wyglądają imponująco, biorąc dodatkowo pod uwagę fakt, że ich średnica to aż dwadzieścia cali. Rozmiar opon: 265/35. Czerwone zaciski hamulców i siedemnastocalowe tarcze zamontowane zarówno z przodu, jak i z tyłu, podkreślają sportowy charakter tego specjalnego modelu. Pakiet wyposażenia zewnętrznego S line i pakiet „wysoki połysk” utrzymany w czerni nadają nadwoziu dynamicznej elegancji. Po bokach pojazdu, na błotnikach, umieszczono emblematy V6 T, a obudowy lusterek zewnętrznych i końcówki rur wydechowych są czarne. Gama lakierów nadwozia składa się z czterech kolorów: Daytona Gray, Misano Red, Nardo Gray i Sepang Blue. Zgodnie ze stylistycznymi założeniami pakietu sportowego S line, wnętrze Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition jest czarne. Tapicerka sportowych foteli została wykonana z wysokiej jakości skóry Valcona w kolorach czarnym lub srebrnym Mond. Dodatkowo fotele ozdobiono specjalnymi tłoczeniami S line. Opcjonalnie Audi oferuje sportowe siedzenia S, z kontrastowymi obszyciami w kolorach czerwony Misano lub szary Agate. W tej opcji podłokietniki są również wykonane ze skóry i ozdobione kontrastowymi obszyciami. Listwy dekoracyjne wykonano z aluminium i czarnego drewna Beauford. To wyjątkowo szlachetne połączenie metalu i drewna. Na listwach progowych umieszczono emblematy „quattro”. Manetki przy wielofunkcyjnej, sportowej kierownicy można wykorzystywać do manualnego sterowania ośmiostopniową przekładnią tiptronic. Jubileuszowy model wyposażony jest we wszystkie funkcje zastosowane wcześniej w odmłodzonej serii A7. Wyposażenie standardowe obejmuje diodowe reflektory oraz kierunkowskazy z dynamicznym sposobem sygnalizowania. Opcjonalnie Audi może dostarczyć diodowe reflektory Matrix LED, jeszcze doskonalszą nawigację MMI plus i udoskonalone systemy wspomagania kierowcy, np. ulepszonego asystenta jazdy nocą. Źródło: Volkswagen Group Polska
  23. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition (2015)
  24. Przełomowe Audi RS 5 TDI concept · Silnik V6 TDI z elektryczną sprężarką generuje moc 283 kW (385 KM) i moment obrotowy 750 Nm · Doskonały sprint: od 0 do 100 km/h w 4 sekundy · Prof. dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego podkreśla: „System 48 voltowy i elektryczna sprężarka, to techniki ważne dla naszej przyszłości” Ingolstadt/Le Mans, 23 czerwca 2014 r. Studium techniczne RS 5 TDI concept do napędu wykorzystuje silnik V6 3.0 TDI biturbo, wyposażony dodatkowo w elektryczną sprężarkę. Dzięki temu novum, wysokoprężna jednostka jest bardziej sportowa, a zarazem efektywniejsza. „Przed 25 laty Audi wprowadziło na rynek pierwszy silnik TDI, rozpoczynając w ten sposób jego pełną sukcesów historię“ – mówi prof. dr Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego. „Naszym najświeższym osiągnięciem jest elektryczna sprężarka, poprawiająca nie tylko czas sprintu do setki i moc samochodu, ale wydatnie wpływająca na jego efektywność. Takie rozwiązanie techniczne pokazuje możliwości 48 voltowych sieci pokładowych, które obecnie dostosowywane są do aut produkowanych seryjnie.“ Silnik V6 Biturbo w Audi RS 5 TDI concept generuje moc 283 kW (385 KM) i maksymalny moment obrotowy 750 Nm, dostępny w zakresie od 1250 do 2000 obr./min. Maksymalna liczba obrotów wynosi 5500 obr./min. Dodatkowa elektryczna sprężarka zapewnia potężny moment obrotowy przydatny przy starcie. Innowacją techniczną tego rozwiązania jest to, że silnik elektryczny zastępuje tu koło turbiny, rozpędzając koło kompresora do ponad 70 tys. obr./min. w zaledwie kilka setnych sekundy. Sprężarki wytwarzają względne ciśnienie ładowania do 2,4 bara. Dzięki temu, Audi RS 5 TDI concept na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje jedynie czterech sekund. 200 km/h osiąga w mniej niż 16 sekund, a jego prędkość maksymalna wynosi 280 km/h. Pojazd zużywa przy tym jedynie niecałe 5,3 litra oleju napędowego na 100 km (poniżej 140 g CO2 na km) – świadczy to o jego wyjątkowej efektywności. Energia do napędzania elektrycznej sprężarki pochodzi głównie z rekuperacji. Dla przeniesienia energii Audi RS 5 TDI concept wykorzystuje osobną 48 voltową sieć pokładową, połączoną za pomocą przetwornicy prądu stałego z konwencjonalną siecią 12 voltową. Za jej magazynowanie odpowiada kompaktowy akumulator litowo-jonowy. Zaleta sieci 48 voltowych polega na tym, że umożliwiają one przenoszenie większych ilości energii. Rozwiązanie to jest kolejnym ważnym kamieniem milowym strategii elektryfikacji napędu realizowanej przez Audi. Źródło: Volkswagen Group Polska
  25. Audi RS5 TDI Concept (2014)
×