Skocz do zawartości
  • Ogłoszenia

    • smyk

      Problemy z logowaniem?   24.04.2017

      Drogi użytkowniku jeśli masz problemy z zalogowaniem się na forum, spróbuj ustalić swoje hasło ponownie, korzystając z opcji Odzyskiwania hasła http://forumsamochodowe.com/lostpassword/. Powyższy problem jest wynikiem migracji forum na nowe oprogramowanie forum, które używa innego algorytmu do szyfrowania haseł. 

Wyszukaj

Wyświetlanie wyników dla tagów 'lat' .



Więcej opcji wyszukiwania

  • Wyszukaj za pomocą tagów

    Wpisz tagi, oddzielając je przecinkami.
  • Wyszukaj za pomocą nazwy autora

Typ zawartości


Forum

  • Motoryzacja forum
    • Ogólnie o samochodach
    • Nasze pojazdy
    • Zakup samochodu - jakie auto kupić?
    • Ubezpieczenie OC, AC, NNW, Assistance
    • Testy samochodów
    • Niusy motoryzacyjne
    • Tuning
    • Własny biznes
    • Prawo w motoryzacji
    • Bezpieczeństwo na drodze
    • Forum 4x4, Terenowe, Off-road, Pick up
    • Samochody zabytkowe
    • Forum Caravaning
    • Sprzęt elektroniczny i soft
  • Problemy techniczne
    • Alufelgi, felgi i opony
    • Silnik, układ napędowy, chłodzenia i paliwowy
    • Podwozie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy
    • Wnętrze samochodu, wentylacja, klimatyzacja
    • Elektryka i elektronika samochodowa
    • Diagnostyka samochodowa
    • Zrób to sam
    • Instalacje gazowe, LPG, CNG
    • Nadwozie, karoseria, oświetlenie, lakier
    • Inne problemy techniczne
  • Auto Forum
    • Forum Alfa Romeo
    • Forum Audi
    • Forum BMW
    • Forum Citroën
    • Forum Chevrolet i Daewoo
    • Forum Chrysler, Dodge i Plymouth
    • Forum Dacia
    • Forum Fiat
    • Forum Ford
    • Forum Honda
    • Forum Hyundai
    • Forum Jaguar
    • Forum Jeep
    • Forum Kia
    • Forum Lancia
    • Forum Land Rover i Range Rover
    • Forum Lexus
    • Forum Mazda
    • Forum Mercedes
    • Forum MINI
    • Forum Mitsubishi
    • Forum Nissan
    • Forum Opel
    • Forum Peugeot
    • Forum Porsche
    • Forum Renault
    • Forum Rover
    • Forum SAAB
    • Forum Seat
    • Forum Skoda
    • Forum SMART
    • Forum Subaru
    • Forum Suzuki
    • Forum Toyota
    • Forum Volkswagen
    • Forum Volvo
    • Exotic Cars
  • Skutery, motory, motocykle i inne jednoślady
    • Forum Jednoślady: motocykle, skutery, rowery
  • Sporty motorowe
    • Sporty motorowe
  • Pojazdy użytkowe
    • Forum Pojazdów Użytkowych
  • Virtual Tuning i Manga Cars
    • Forum Virtual Tuning - VT
    • Forum Manga Cars - Pixel Cars
  • Modelarstwo Samochodowe
    • Forum Modelarstwa Samochodowego
  • Rysowane Samochody
    • Ogólnie o rysowaniu
    • Stock
    • Tun
    • RS Concept
    • Zawody
  • Inne
    • Konkursy na forum
    • Przywitaj się :)
    • Hydepark
    • Fotografia
    • Auto Filmy: filmy motoryzacyjne
    • Auto tapety, gry i wygaszacze motoryzacyjne
    • Zloty, imprezy, targi motoryzacyjne
    • Sprawy organizacyjne
  • Ogłoszenia motoryzacyjne
    • Giełda samochodowa
    • Giełda części
    • Usługi motoryzacyjne
    • Praca w motoryzacji
    • Pozostałe motoryzacyjne
    • Ogłoszenia drobne

Blogi

  • Blog
  • Blog Mateusz vBService
  • Blog ForumSamochodowe.com
  • Wielka Demotyracja
  • BMW Klub Szczecin
  • Firestone's blog
  • Abime's blog
  • Cozalinho's blog
  • Wujas_Ghostas Blog ;)
  • przemo80b4's blog
  • Eddy's blog
  • bmwgrudziadz's blog
  • rosman's blog
  • mixery's blog
  • ...
  • Audire's Blog
  • Welcome to my locker.
  • Tor Poznań
  • Blog trakera.
  • Tuning Modeli
  • Blog izabela
  • kruszyna's blog
  • merco's blog
  • brayan-12's blog
  • jim's blog
  • Virtual Tuning
  • Blog Arbuzek
  • Lambo's blog
  • Blog Fresh'a
  • svenik05's blog
  • Puma1995's blog
  • dawidpolakowski's blog
  • zenonxp's blog
  • Blog gobus1
  • Radykalny blog o niczym konkretnym
  • marcin121's blog
  • Andrzej K.'s blog
  • micar's blog
  • Isipep's blog
  • wts3's blog
  • brajan127's blog
  • SamuraY
  • ...
  • sero's blog
  • 22lorak's blog
  • gryzu46's blog
  • www.moto-kondzio.pl
  • Yankess's blog
  • Kacpero99's blog
  • pawel11's blog
  • Blog anka-2012
  • FORUM MECHANIKÓW - internetowy warsztat
  • hurtopony1's blog
  • Blog Patryk007
  • Blog countryman21
  • Blog Warsztat24
  • Vw sharan 2001 rok nie pali kontrolka ładowania
  • Blog TOKA
  • Blog Motointegrator
  • Blog Emil Adamiak
  • patrykxxx
  • Blog kuba12345
  • Blog kjaro000
  • Blog iParts
  • AutoRide
  • Blog Expenndable
  • Blog TonyViet
  • Blog csokafay
  • Blog TainaHerbert12
  • Blog gamegautruc
  • Blog IzolaGotter
  • Blog gamegautrucdo
  • Stałe wyjazdy polska-dania-polska oraz wynajem busów
  • Blog marekd3
  • Blog TOMALO1979
  • Blog vseo
  • Podłogi drewniane blog
  • Mój osobisty blog
  • Blog Tim
  • Blog pablito91
  • Blog GrzybiarzDawid
  • Blog hapa07
  • Blog Rafał Niedolistek
  • Blog pancelofan
  • Blog Paronomasia
  • Blog Finansolog
  • Ubezpieczenia samochodowe Blog
  • Sklep z kosmetykami
  • Blog amfibia
  • Blog Karolina Kowalczyk
  • Blog bolek123
  • Blog dominik3435
  • Blog gandi
  • Blog cheapnikeme
  • Blog grochol156
  • Blog Adam K.
  • Blog StepniakK
  • Blog Eugeniusz Zak
  • Blog Autonagar
  • Blog xyufudshss
  • Blog zjhujdffs
  • Blog Antek Woźniak
  • Listwy mdf
  • Blog suchy basen
  • Blog schody drewnianie śląsk
  • Blog noclegi sudety
  • Blog panele 3d
  • Blog markizy
  • Blog aminokwasy
  • Blog drzwi zewnętrzne
  • Blog gzymsy styropianowe
  • Blog tarasy drewniane
  • Blog kreatyna
  • Blog rolety rzymskie
  • Blog roman blinds
  • Blog sztukateria
  • Blog boniowanie
  • Blog listwy przysufitowe
  • Blog makijaż ślubny łódź
  • naprawa automatycznych skrzyń biegów
  • Blog drzwi drewniane
  • Blog drzwi wewnetrzne
  • Blog sztukateria wewnetrzna
  • Blog wooden blinds
  • Blog sztukateria poliuretanowa
  • Blog producent drzwi
  • Blog patio awnings
  • Blog rolety zewnetrzne
  • Blog drzewko cytrusowe
  • Blog okna drewniane
  • Blog zuzelek
  • Blog Tomek224
  • Blog Kasta
  • Blog delhiangels

Kalendarze

  • Community Calendar
  • Default Calendar

Kategorie

Brak wyników


Znaleziono 98 wyników

  1. 100 lat Niems!

    Michał - najlepszego w dniu Twoich urodzin!
  2. [h=3]Firma Opel reklamowała tym hasłem swój bestseller sprzedany w liczbie ponad 2,6 miliona egzemplarzy.[/h] Rüsselsheim. Powiedziawszy A, trzeba było powiedzieć B. W 1965 roku nowy Kadett B zastąpił swojego udanego poprzednika, czyli Kadetta A. Następca pierwszego powojennego Kadetta był od niego o 18 centymetrów dłuższy, a więc mierzył 4 metry, i od samej premiery rynkowej był dostępny w trzech wersjach nadwozia: jako 2- lub 4-drzwiowy sedan, oczywiście ponownie jako kombi CarAvan i jako eleganckie coupé. Inspiracją dla modnej sylwetki coupé były niewątpliwie samochody z nadwoziem typu fastback, takie jak amerykański Chevrolet Chevelle. Spłaszczony, łagodnie opadający tył dodawał sylwetce dynamiki i stanowił zapowiedź szybkiej jazdy. Trzy szczeliny wentylacyjne w słupku C zapisały się w historii motoryzacji: dziś egzemplarze z tym detalem, zwane „coupé ze skrzelami” są szczególnie poszukiwane i osiągają wysokie ceny. Downsizing to w przypadku marki Opel tradycja: na początku Kadett B był napędzany silnikiem o pojemności 1 litra W celu dopasowania jednostki napędowej do sportowej stylistyki nadwozia jej moc podniesiono o 5 KM. Średnicę cylindra powiększono o 3 mm, a zmodyfikowany w ten sposób czterocylindrowy silnik miał pojemność 1 078 cm3 i osiągał moc 45 KM. Dostępny był także silnik 1.1 l S o wyższym stopniu sprężania i mocy 55 KM. W 1966 roku ofertę poszerzono o dwugaźnikową wersję silnika o krótkim skoku tłoka i mocy 60 KM. Flagowym silnikiem była pochodząca z Rekorda C czterocylindrowa jednostka 1.9 l o mocy 90 KM wprowadzona w 1967 roku wraz z rajdową wersją Kadetta B. Silnik ten montowano również w bogato wyposażonym i ekskluzywnym Oplu Olympia, który od Kadetta różnił się także detalami stylistycznymi, takimi jak osłona chłodnicy zachodząca na błotniki. Oprócz wersji z klasyczną czterobiegową przekładnią od 1968 roku Kadett był również dostępny z trzystopniową automatyczną skrzynią biegów, co wówczas było dość niezwykłe w pojazdach z tego segmentu. Początkowo tę skrzynię automatyczną oferowano tylko z silnikami 1.7 l i 1.9 l. Po roku również nabywcy Kadettów z silnikiem 1.1 l o mocy 60 KM mogli uniknąć konieczności ręcznej zmiany przełożeń. Nowością w przypadku kompaktowego modelu z Bochum była instalacja elektryczna 12 V — konkurencja z Kolonii, Wolfsburga i Monachium nadal stosowała instalacje 6 V. Wtedy też Kadett po raz pierwszy otrzymał homologację jako samochód pięciomiejscowy. Dotyczyło to jednak tylko obu wersji sedan — modele coupé nadal rejestrowano jako samochody czteromiejscowe. Wydłużenie nadwozia przełożyło się głównie na powiększenie przedziału pasażerskiego, natomiast pojemność bagażnika wzrosła o 12% do 337 litrów (pomiar według normy Niemieckiego Stowarzyszenia Branży Motoryzacyjnej, VDA). Kadett B odniósł natychmiastowy sukces. W pierwszym roku wyprodukowano ponad 105 000 egzemplarzy. Sukces przeniósł się także poza granice Niemiec — około 50% produkcji trafiało na eksport. Kadetta można było spotkać na drogach 120 krajów, dlatego nawet jeżeli oficjalnie nie miał on statusu modelu globalnego, był naprawdę międzynarodowym samochodem. Opel wchodzi do sportu: Rallye Kadett seryjnym zwycięzcą Na długo przed pojawieniem się VW w klasie GTI wprowadzony w 1966 roku Rallye Kadett był prekursorem wszystkich kompaktowych samochodów sportowych. Atrakcyjne coupé z czarną matową pokrywą silnika i bocznymi pasami było początkowo dostępne z dwugaźnikową wersją silnika 1.1 l o mocy 60 KM, a od 1967 roku także z silnikiem 1.9 l. Warto wspomnieć, że matowa pokrywa silnika nie była zabiegiem stylistycznym, ale miała przeciwdziałać oślepianiu kierowcy przez promienie słoneczne odbijające się od powierzchni metalu — problem ten zauważono właśnie podczas rajdów. Silnik o mocy 90 KM rozpędzał coupé do 170 km/h, a sportowe zawieszenie zapewniało dodatkowy margines bezpieczeństwa. Dzięki sportowemu wyposażeniu i bardzo dobrym właściwościom jezdnym Rallye Kadett doskonale sprawdzał się w amatorskim sporcie samochodowym. Dzięki zwycięstwom na wszystkich rodzajach nawierzchni przyciągał uwagę w kraju i zagranicą. Lista tych zwycięstw jest imponująca: niezawodny i oferowany w przystępnej cenie Rallye Kadett święcił triumfy w Rajdzie Stuttgart-Lyon-Charbonnières, Rajdzie Hesji, Rajdzie Trifels i Tour de Luxembourg. Günther Irmscher, mechanik i kierowca rajdowy współpracujący z firmą Opel, wygrał nim Tour d’Europe w 1967 roku. W tym samym roku na koncie Kadetta odnotowano jeszcze jeden, wówczas bezprecedensowy sukces: klasowe zwycięstwo zespołu Lambart/Vogt w Rajdzie Monte Carlo. O popularności i powodzeniu Rallye Kadetta w sporcie samochodowym świadczą statystyki z 1968 roku: w 238 imprezach model ten odniósł 222 klasowe zwycięstwa oraz zdobył 345 złotych i 287 srebrnych medali. Dla indywidualistów: Olympia, czyli bardziej elegancka odmiana Opla Kadetta Opel po raz kolejny okazał się pionierem w segmencie pojazdów niszowych, prezentując Olympię A opartą na Kadetcie B. „Olympia to konsekwentna kontynuacja udanej koncepcji zastosowanej w modelu Kadett, przeniesiona na wyższy poziom” — napisano w ówczesnej informacji prasowej opublikowanej przez firmę Opel. „Przy identycznych kompaktowych wymiarach nadwozia, Olympia zachwyca właściwościami jezdnymi, znakomitym wyposażeniem i wysokim komfortem jazdy”. Producent z Rüsselsheim nie pomylił się: w latach 1967–1970 Olympię A kupiło ponad 80 000 klientów. Luksusowe coupé było dostępne z silnikami o mocy 60, 75 i 90 KM, a wzbogacone wyposażenie obejmowało specjalną miękką wykładzinę podłogową oraz deskę rozdzielczą wykończoną materiałem „doskonale imitującym prawdziwe drewno”. Zachodząca na błotniki zmodyfikowana osłona chłodnicy z chromowaną listwą, prostokątne reflektory oraz powiększone szyby boczne podnosiły wizualną atrakcyjność nadwozia. Do lipca 1973 roku wyprodukowano łącznie 2,6 miliona egzemplarzy Kadetta B. Zróżnicowana gama wersji oraz liczne możliwości stylizacji były wzorem dla branży motoryzacyjnej, a modelem Rallye Kadett firma Opel spopularyzowała segment sportowych samochodów kompaktowych. źródło: General Motors
  3. 40 lat od sportowej homologacji SKODY 130RS Dotychczasowa broń marki w najmocniej obsadzonej, więc zarazem konkurencyjnej oraz prestiżowej kategorii A2, ŠKODA 120S Rallye, nie tylko przez sygnalizowaną rewizję parametrów grupy, domagała się następcy. Postanowiono więc wykorzystać doświadczenia programów 180RS/200RS i zbudować wyczynowy pojazd z silnikiem o objętości 1 300 ccm w dwóch odrębnych specyfikacjach – przeznaczonych do zmagań w wyścigach torowych oraz w klasycznych rajdach. Legendarne, wyczynowe konstrukcje ŠKODA 180RS oraz 200RS, wykorzystujące dalece zmodyfikowane nadwozia coupe modelu 110R, z uwagi na zakres technicznych zmian i liczbę podzespołów obcych producentów, nie mogły natomiast konkurować w grupie innej niż pojazdy prototypowe. Proces wydatnie przyspieszyła zapowiadana na sezon 1976 likwidacja grupy B5, w którą ewentualnie wpisywać by się mogły dalsze ewolucje programów 180RS i 200RS. Istotną innowacją programu 130RS (Typ 735), była decyzja o budowie krótkich serii pojazdów bezpośrednio we własnych fabrykach, z pominięciem czasochłonnych i zawsze kompromisowych adaptacji, przebiegających w zewnętrznych przedsiębiorstwach pomocniczych. Mimo, że w projekcie uczestniczyli kooperanci (choćby Kovona, wytwórca laminatów, czy praski ośrodek badawczo-rozwojowy urządzeń obróbczych), dostarczane przez nich elementy trafiały na pierwszy montaż wprost do fabryk marki. W taki sposób powstały wszystkie egzemplarze przeznaczone dla ekip fabrycznych. Kompletacja pojazdów 130RS poza fabryką, dokonywana głównie na zlecenia załóg zagranicznych, nastąpiła dopiero w późniejszym okresie. Wracając do projektu 735 – wyjściową konstrukcję, czyli ŠKODĘ 110R, kompleksowo zmodyfikowano w pięciu, podstawowych obszarach: obniżenia masy własnej (720 kg wobec 835 kg), poprawy aerodynamiki, podniesienia parametrów układów jezdnego i hamulcowego oraz zespołu napędowego. Kompletne nadwozia pojazdów wytwarzano w zakładzie Kvasiny, elementy podwozia, wraz z nowatorską osią tylną – we Vrchlabi, natomiast zakład macierzysty w Mladá Boleslav odpowiadał za układy napędowe montaż i badania całości. Pierwsza homologacja samochodu ŠKODA 130RS dla grupy A2, oznaczona numerem 1668 zaczęła obowiązywać od dnia 1 maja 1975 roku. Z ramienia FIA największy wkład w proces uzyskania tego kluczowego dokumentu wniósł jeden z członków komisji federacji – Belg Paul Frére, niegdysiejszy kierowca F1 i zwycięzca 24-godzinnego maratonu Le Mans w sezonie 1960. Jednym z warunków homologacji samochodu wyczynowego w grupie A2 była produkcja w dwunastu, następujących po sobie miesiącach partii pojazdów złożonej z minimum tysiąca egzemplarzy. W ówczesnych okolicznościach wymóg ten znajdował się poza zasięgiem możliwości zakładów. Zaproszony do fabryk marki Paul Frére, zauroczony równie historią marki, pasją towarzyszącą programowi 735 i wrażeniami płynącymi z jazd testowych, co pięknem czechosłowackich miast i możliwością spotkania legendy tutejszego motosportu – pani Eliški Junkovej, postanowił pomóc wschodzącej gwieździe. W przygotowywanej dokumentacji zaznaczył, że wymagana partia wyprodukowanych pojazdów znajduje się w służbie państwowych organów bezpieczeństwa i służb porządkowych, a ich zbiorcza kontrola jest, z oczywistych względów, niemożliwa. Pierwsza z homologacji odpowiadała jeszcze wygasającym właśnie zapisom załącznika „J” przepisów FIA, zatem w kolejnym sezonie, proces musiał przebiec w zasadzie od nowa. W tym roku mija 40 lat od oficjalnego potwierdzenia narodzin najbardziej dotąd utytułowanego samochodu sportowego marki ŠKODA. Swój bojowy chrzest, w odmianie torowej, święcił on w dniach 26 i 27 kwietnia 1975 roku, zatem kilka dni przed oficjalnym potwierdzeniem homologacji, podczas wyścigów w mieście Most. Jeszcze w tym samym sezonie, 130RS debiutowała w kalendarzu Mistrzostw Europy (Brno), wspinając się odtąd błyskawicznie po szczeblach sportowej kariery. W obsadzie Václav Blahna-Lubislav Hlávka, wywalczyła złoto w klasie w Rajdzie Monte Carlo 1977, a następnie, dzięki postawie całego teamu - absolutne zwycięstwo w kategorii producentów Mistrzostw Europy sezonu 1981! Te i dziesiątki innych sukcesów w zmaganiach rajdowych (np. seria najwyższch trofeów z RAC Rally z lat 1976-83, złoto Acropolis 1978) i torowych, stanowią jedynie wycinek jej kariery – związany z występami w barwach fabrycznych. 130RS uskrzydlała także zagranicznych kierowców – zdecydowana większość ze 106 zwycięstw Norwega Johna Hauglanda, zapisała się na kartach motosportu wspólnie z czechosłowacką marką. W latach 1975-1981 zbudowano najprawdopodobniej sto kilkadziesiąt egzemplarzy wszystkich odmian Typu 735 (z pewnością 119) i przypuszczalnie większa część z nich została zmontowana z części, poza fabryką, przez zewnętrzne firmy przygotowujące samochody wyczynowe na zlecenia indywidualnych zawodników bądź klubów. Niestety, istotna część archiwum działu VZM (Výroba Zvláštnich Modifikaci) nie przetrwała do dnia dzisiejszego. Bez wątpienia, pewna ilość samochodów została zbudowana w samej fabryce, jeszcze w roku 1980 i na pewno trzy – w 1981. Jednak to nie ta liczba związana ze 130RS sprawia najwięcej kłopotów. Jeszcze trudniejsze staje się precyzyjne ustalenie ilości zwycięstw będących jej udziałem – źródła różnią się tu diametralnie. Nie zmienia to faktu, że wszystkie z tych liczb są oszołamiająco wysokie i opisują wynik nie posiadający precedensu tak we wcześniejszej, jak i w późniejszej historii marki, równocześnie niezwykle istotny w skali całego, europejskiego motosportu. Dane techniczne: ŠKODA 130RS (Typ 735, pierwotna homologacja dla grupy A2), 1975 - silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV, ośmiokanałowa głowica, wał korbowy podparty w trzech punktach (!); chłodzony cieczą, chłodnica naporowa umieszczona z przodu pojazdu, przewody cieczy chłodzącej w formie rurek wspawanych w nadwozie; umieszczony wzdłużnie z tyłu, napęd kół tylnych - średnica cylindra: 75.5 mm, skok tłoka: 72 mm, objętość skokowa: 1289 ccm - zasilanie: dwa podwójne, poziome gaźniki Weber 40 DCOE 2 (alternatywnie Weber 45 DCOE 2) - stopień sprężania: 10,5:1 - moc maksymalna: 112 KM przy 7250 obr./min * - maksymalny moment obrotowy: 127 Nm przy 5250 obr./min * - instalacja elektryczna: o napięciu 12V, układ zapłonowy firmy Bosch, alternator PAL Magneton - układ smarowania: ciśnieniowy z chłodnicą oleju i systemem suchej miski olejowej - skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna Škoda, opcjonalna przekładnia pięciostopniowa, wycofana następnie w homologacji dla sezonu 1976 - przełożenie przekładni głównej: 3,78 lub 4,25, następnie także 4,44 i inne; mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu - sprzęgło: suche, o średnicy tarczy zwiększonej do 190 mm, sterowane hydraulicznie - układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa zawieszenie przednie: konstrukcyjnie odpowiadające seryjnemu, wydłużone ramiona wahaczy, sprężyny śrubowe, amortyzatory Koni o regulowanej twardości - zawieszenie tylne: nowej konstrukcji, skośne wahacze wleczone, oś obrotu 15°, sprężyny śrubowe, amortyzatory Koni o regulowanej twardości - układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy, wspomagany podciśnieniowo; na przednich kołach hamulce tarczowe, opracowane we współpracy z firmami Girling oraz Ferodo, hydrauliczne, na kołach tylnych – bębnowe - koła: obręcze elektronowe 5,5”, jednoczęściowe o 8 ramionach lub dzielone o 6 ramionach - ogumienie: 185/70 SR13 rozstaw osi: 2400 mm - rozstaw kół: osi przedniej 1415 mm, osi tylnej 1368 mm - nadwozie: samonośne, stalowe, wywodzące się z modelu 110R, homologowane pierwotnie jako 2+2, w praktyce dwu- lub jednomiejscowe, wzmocnione zintegrowaną klatką bezpieczeństwa, płat dachu, poszycia drzwi i pokrywy bagażnika wykonane z blachy aluminiowej, elementy z laminatu, okna boczne i tylne z plexiglasu, brak zderzaków, poszerzone błotniki – w różnym stopniu w wersjach torowych i rajdowych - wymiary zewnętrzne nadwozia: długość 4020 mm, szerokość 1720 mm, wysokość 1340 mm - masa własna: minimalna wg FIA, czyli bez paliwa – 720 kg (odmiana torowa) - czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h: w zależności od zastosowanych przełożeń, minimalnie 9 s* - prędkość maksymalna: w zależności od zastosowanych przełożeń, maksymalnie 190 km/h* - ilość zbudowanych egzemplarzy: najprawdopodobniej sto kilkadziesiąt egzemplarzy, z pewnością 119. w latach 1975-81 *parametry dla pojazdu z pierwotnej homologacji z roku 1975, w kolejnych ewolucjach programu Š735 ulegały systematycznej poprawie dla ŠKODA PR Portal - Tomasz Orlik, Automobilista, czerwiec 2015 Fotografie: archiwum ŠKODA Źródło: Volkswagen Group Polska
  4. Volkswagen Classic świętuje 40 lat Polo - Najciekawsze modele z 40 lat historii zebrane na targach w Essen Poznań, 16 kwietnia 2015 r. – Podczas największych na świecie targów samochodów klasycznych, Techno Classica (od 15 do 19 kwietnia 2015 r.) Volkswagen Classic świętuje szczególny jubileusz: 40-lecie Polo. Ten mały samochód jest oczywiście ozdobą targowej ekspozycji Volkswagena. Pod hasłem „40 lat Polo” można podziwiać w Essen wybrane egzemplarze tego popularnego auta. Volkswagen Classic prezentuje w Essen siedem egzemplarzy Polo - przedstawicieli pięciu generacji. Są to starannie wybrane auta, świadkowie kolejnych epok w historii tego modelu. Najstarsze jest jedno z pierwszych Polo z 1975 roku, które zapoczątkowało trwającą od czterech dziesięcioleci historię sukcesu tego modelu. Pozostałe eksponaty to: jedyny zachowany egzemplarz prototypowego auta ze sprężarką typu G z 1985 roku, jego późniejszy seryjny odpowiednik Polo Coupe G40, fascynujący model studyjny „Eko Polo”, zużywający dwa litry oleju napędowego na 100 km, cieszące się wielkim powodzeniem Polo III Open Air z dużym rozsuwanym dachem oraz studyjny kabriolet przygotowany przez firmę Karmann, który nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Oczywiście, wśród historycznych egzemplarzy znajduje się również model współczesny (generacji 6R). On także jest niezwykły – chociaż nowy, już zapisał się w historii. W 300-konnym Polo R WRC Sebastien Ogier i Volkswagen Motorsport zdobyli w roku 2013 i 2014 Rajdowe Mistrzostwo Świata. Prezentacje prowadzone przez ekspertów, akcja fotograficzna, oraz specjalna strona internetowa Żeby osobiście i wyczerpująco zapoznać zwiedzających z historią Polo, Volkswagen Classic, we współpracy z „VW Polo IG Deutschland”, zaangażował przewodników, którzy oprowadzają gości po ekspozycji. W wydzielonej, specjalnej strefie prowadzone są z kolei krótkie prezentacje. Ich tematyka obejmuje zarówno historię Polo, jak i udział tego modelu w sportach motorowych czy prezentacje najważniejszych osiągnięć technicznych, jak sprężarka typu G czy udział w Formule E. Także w bieżącym roku Volkswagen Classic organizuje akcję fotograficzną, która obrosła już pewną tradycją. Osobom, które pragną zabrać z sobą do domu pamiątkę z Techno Classica 2015 Volkswagen oferuje bezpłatne zdjęcie z wybranym przez nich egzemplarzem Polo. Przy odrobinie szczęścia wizyta na ekspozycji Volkswagena podczas Techno Classica może opłacić się podwójnie – dla tych, którzy podczas specjalnego konkursu wykażą się wiedzą o prezentowanych klasycznych egzemplarzach Polo przygotowano wyjątkowe nagrody – np. karty VIP na Classic Days w zamku Dyck oraz piękne modele limitowanych serii aut Volkswagena. Wystawowe Polo Polo I L, rok produkcji 1975, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 0,9 l, moc 29 kW (40 KM) Najstarszy spośród prezentowanych na targach modeli ma lakier w kolorze „Ozeanblue” dostępny tylko w chwili rozpoczęcia sprzedaży. Auto przykuwa wzrok bogatym wyposażeniem – Polo w wersji L wyróżnia się z zewnątrz chromowanymi zderzakami (w modelu podstawowym w kolorze matowego srebra) oraz delikatną, również chromowaną, listwą z boku nadwozia. Cechą szczególną wnętrza są m.in. fotele pokryte specjalną tapicerką. Polo II hatchback, model „Eko”, rok produkcji 1988, silnik: dwucylindrowy, diesel, pojemność 0,9 l, moc 29 kW (40 KM) Polo drugiej generacji jest reprezentowane przez model studyjny, skonstruowany pod kątem jak największej wydajności, zawierający wiele nowatorskich rozwiązań technicznych: silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa, system recyrkulacji spalin, automatyczne sprzęgło wraz z systemem start-stop, sprężarkę typu G zapewniającą maksymalną efektywność pracy i półautomatyczną 5-biegową skrzynię biegów. Polo II G40 „Rekord Świata”, rok produkcji 1985, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,3 l, moc 95 kW (129 KM) Egzemplarz udostępniony przez fundację AutoMuseum Volkswagen również należy do drugiej generacji modeli Polo. Jest jedynym zachowanym egzemplarzem, w którym w 1985 roku zaprezentowano po raz pierwszy sprężarkę typu G, podczas spektakularnej 24-godzinnej próby na fabrycznym torze Volkswagena w Ehra-Lessin. Polo G40 osiągnęło wtedy prędkość 208 km/h, z nawiązką bijąc ówczesny rekord dla aut klasy 1300 cm3 wynoszący 168,6 km/h. Polo II G40, rok produkcji 1992, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,3 l, moc 83 kW (113 KM) To Polo Coupe także ma pod maską silnik wyposażony w sprężarkę o spiralnym przekroju przypominającym kształt litery G, od którego wzięło swą nazwę. Auto pochodzi z drugiej, nielimitowanej serii modeli. Można ją rozpoznać m.in. po czworokątnych reflektorach i większych lampach z tyłu Polo III Open Air, rok produkcji 1998, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,4 l, moc 44 kW (60 KM) Jeden z modeli trzeciej generacji, także wypożyczony przez fundację AutoMuseum Volkswagen. Był to model specjalny, produkowany na rynek europejski; miał przesuwany elektrycznie dach, tak duży, że patrzeć w niebo mogli przez niego także pasażerowie siedzący na kanapie z tyłu. Polo IV GTI Cabriolet, rok produkcji 2007, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,8 l, moc 110 kW (150 KM) Kolejne auto istniejące w jednym egzemplarzu, przedstawiciel modeli czwartej generacji. Firma Karmann z Osnabrück prezentując ten studyjny model na Wystawie Samochodowej we Frankfurcie w 2007 roku udowodniła swoją kompetencję w konstruowaniu kabrioletów, a także w dziedzinie ich designu i jakości. Opadająca linia dachu (gdy jest on rozpostarty ponad autem) sprawia, że model ten przypomina coupe. Dach ten składa się w bardzo widowiskowy sposób, całkowicie znikając pod specjalną pokrywą. Szklana szyba z tyłu elektrycznie unosi się ku górze, aby zapewnić dostęp do bagażnika. Polo V R WRC, rok produkcji 2013, silnik: czterocylindrowy, benzynowy, pojemność 1,6 l, moc około 220 kW (300 KM) Samochód mistrzów świata – pierwszy rok startów w Rajdowych Mistrzostwach Świata w 2013 r. Volkswagen rozpoczął od wygrania pierwszego odcinka specjalnego w Rajdzie Monte Carlo. Za kierownicą debiutującego wówczas Polo R WRC siedział Sebastien Ogier, pilotem był Julien Ingrassia. Jaki początek, taki cały sezon - zakończony zdobyciem tytułów mistrzowskich w klasyfikacji producentów, kierowców i pilotów. Prezentowany w Essen Polo R WRC pod względem technicznym i stylistycznym odpowiada zwycięskiemu egzemplarzowi. Źródło: Volkswagen Group Polska
  5. 25 lat Mercedesa 190 E 2.5-16 Evolution II – „Baby-Benz” jako samochód sportowy Stuttgart. Model 190 E 2.5-16 Evolution II zapoczątkował historię sportowych Mercedesów klasy średniej. Gdy debiutował 25 lat temu podczas targów motoryzacyjnych w Genewie, zachwycił zarówno profesjonalistów, jak i publiczność. Zbudowany na jego bazie turystyczny samochód wyścigowy Grupy A zyskał status legendy – w mistrzostwach DTM w 1992 roku Mercedes-Benz zajął nim trzy pierwsze miejsca. Dziś „Evo II” to fascynująca maszyna biorąca udział w wyścigach aut historycznych z ramienia oddziału Mercedes-Benz Classic. Kompaktowy, mocny i muskularny – w chwili premiery, 25 lat temu w Genewie, Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II emanował pewnością siebie. Nie bez powodu – na jego bazie zbudowano turystyczny samochód wyścigowy nowej Grupy A mistrzostw DTM. Równocześnie Evo II był bohaterem ówczesnej ofensywy modelowej Mercedesa. To od niego zaczęła się historia sportowych sedanów klasy średniej, które dzisiaj reprezentuje Mercedes-AMG C 63 z silnikiem o mocy 475 lub 510 KM (typoszereg 205). Evo II stanowił dalszy etap rozwoju modelu 190 E 2.5-16 Evolution (typoszereg 201), wprowadzonego w 1989 roku. Na potrzeby nowej wersji 16-zaworowa jednostka została wzmocniona ze 143 kW (195 KM) do 173 kW (235 KM), co pozwalało na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,1 s i uzyskanie prędkości maksymalnej równej 250 km/h. Przy okazji przeprowadzono dalsze modyfikacje nadwozia i podwozia. Na potrzeby startów w wyścigach wariant Evo II otrzymał na przykład 17-calowe obręcze zamiast stosowanych wcześniej felg 16-calowych. Wyróżnikiem modelu był też pakiet aerodynamiczny z nowymi zderzakami ze zintegrowanymi spojlerami, poszerzeniami nadkoli oraz masywnym tylnym skrzydłem. Mercedes-Benz zbudował 502 sztuki Evo II – wszystkie w metalicznym, niebiesko-czarnym kolorze. W chwili premiery model wyceniono na 115 259,70 marek niemieckich (119 717,10 marek niemieckich w przypadku wersji z klimatyzacją). Dzisiaj ta fascynująca maszyna reprezentuje oddział Mercedes-Benz Classic w wyścigach aut historycznych z serii Youngtimer Trophy. Odejście od doktryny umiaru i powściągliwości W 1982 roku Mercedes-Benz zaprezentował zupełnie nową serię 201 – trzecią linię pojazdów osobowych. Znany jako „190” model ustanowił nowe standardy wydajności, prowadzenia, bezpieczeństwa i designu, a przy okazji otworzył markę ze Stuttgartu na młodszą klientelę. Początkowo „Baby-Benz”, jak szybko ochrzcili go dziennikarze i nabywcy, był oferowany z jednostkami benzynowymi o mocy 66 kW (90 KM; model 190) i 90 kW (122 KM; model 190 E) oraz wprowadzonym w 1983 roku silnikiem Diesla o mocy 53 kW (72 KM; model 190 D). Rok 1984 przyniósł zmianę wizerunku – w ofercie zadebiutowała żywiołowa odmiana 190 E 2.3-16 (136 kW/185 KM). W ten sposób Mercedes-Benz zaczął odchodzić od doktryny umiaru i powściągliwości. Kariera 190 E 2.3-16 rozpoczęła się w pięknym stylu – mało znany wówczas brazylijski kierowca Ayrton Senna wygrał za jego kierownicą inauguracyjny wyścig na nowym torze Nürburgring w 1984 roku. Cztery lata później Mercedes-Benz przystąpił do rywalizacji w mistrzostwach aut turystycznych (DTM) z samochodem opracowanym na bazie wersji seryjnej „190”. Roland Asch zdobył w tamtym sezonie tytuł wicemistrza, a inżynierowie ze Stuttgartu rozwijali już kolejny wariant modelu – 190 E 2.5-16 Evolution. Zgodnie z wymogami Międzynarodowej Federacji Samochodowej FIA – organizatora wyścigów, zbudowano go w liczbie 502 sztuk. Rywalizacja w sporcie motorowym nierozerwalnie wiąże się z innowacjami. Latem 1989 roku, gdy wyścigowy 190 E 2.5-16 Evolution z silnikiem o mocy 245 kW (333 KM) odnosił pierwsze sukcesy, na dobre rozpoczęły się prace nad jego następnym wcieleniem. Ostatni z 502 egzemplarzy Evo II zbudowano w Bremen w maju 1990 roku. Później przygotowaniem aut do udziału w wyścigach zajęła się firma AMG. W tym przypadku silnik wzmocniono do 274 kW (373 KM), a wybrane elementy karoserii wykonano z lekkich i wytrzymałych tworzyw sztucznych (pokrywa silnika i bagażnika oraz spojler). Torowy debiut Evo II nastąpił na Północnej Pętli toru Nürburgring, w wyścigu DTM zorganizowanym 16 czerwca 1990 roku. W finałowym starciu tej serii na torze Hockenheimring, 15 października, wszystkie trzy wspierane przez Mercedesa zespoły startowały już na nowej maszynie, a w ostatecznej klasyfikacji Kurt Thiim zajął nią trzecie miejsce. W 1991 roku Klaus Ludwig zdobył tytuł wicemistrza DTM, a rok później wywalczył mistrzostwo przed Kurtem Thiimem i Berndem Schneiderem – wszyscy za kierownicą 190 E 2.5-16 Evolution II. W sezonie 1993 tytuł wicemistrza w następcy Evo II firmowanym przez AMG zdobył Roland Asch przed kolegą z zespołu, Berndem Schneiderem. Źródło: Mercedes Benz Polska
  6. 40 lat po pierwszym zwycięstwie w Sebring: BMW prezentuje rocznicową stylizację BMW Z4 GTLM na 12-godzinny wyścig. 21 marca 2015 r. zespół wyścigowy BMW Team RLL wystartuje po zwycięstwo w 63. edycji legendarnego 12-godzinnego maratonu w Sebring na Florydzie (USA). Ten klasyk długodystansowy to także drugi wyścig w serii United SportsCar Championship (USCC) w tym sezonie. BMW Motorsport i BMW North America świętują w tym roku na torze Sebring wielką rocznicę: 40 lat temu BMW Motorsport odniosło pierwsze zwycięstwo w Sebring – z modelem BMW 3.0 CSL. Aby w specjalny sposób uhonorować tamten sukces, oba startujące w najbliższym wyścigu na Sebring International Raceway samochody zespołu BMW Team RLL – BMW Z4 GTLM – będą pomalowane w wyjątkowy sposób. A samochód nr 25 wystąpi w barwach BMW 3.0 CSL, które wygrało ten wyścig w roku 1975. Tę „rocznicową” stylizację BMW North America zaprezentowało na specjalnej ceremonii podczas konkursu elegancji Amelia Island na północy Florydy. W tej wyjątkowej uroczystości wzięło udział wielu bohaterów tamtych lat. Na Amelia Island w 40 lat po historycznym triumfie spotkali się ponownie kierowcy, którzy zdobyli wtedy puchar: Brian Redman i Sam Posey z USA oraz Hans-Joachim Stuck (DE). Wśród gości byli także szef BMW Motorsport, Jens Marquardt oraz pierwszy dyrektor BMW Motorsport GmbH – legendarny Jochen Neerpasch. Wszyscy oni siedzieli w pierwszym rzędzie na trybunie honorowej Sebring, kiedy aktualny kierowca zespołu BMW Team RLL, Bill Auberlen (US) pokonywał pokazowe okrążenia toru za kierownicą BMW Z4 GTLM pomalowanym w rocznicowe barwy. Rok 1975 był w historii BMW North America rokiem niezwykle istotnym: właśnie wówczas oficjalnie założono to przedsiębiorstwo, a w zaledwie kilka dni później na torze Sebring BMW 3.0 CSL odniosło pierwsze, historyczne zwycięstwo. Dziś zespół BMW Team RLL liczy na dopisanie kolejnego rozdziału wielkich triumfów – potem, jak w otwierającym sezon wyścigu Daytona jego samochody zdobyły w klasie GTLM drugie i czwarte miejsce. Źródło: BMW Group
  7. Sto lat Bulli! Kultowy model Volkswagena ma 65 lat - Od roboczego auta do motoryzacyjnej legendy - Szkice na kartce z notatnika początkiem wielkiego sukcesu - 11 milionów Transporterów sprzedanych na świecie do dziś Poznań, 11 marca 2015 r. – Inni w wieku 65 lat szykują się do emerytury, on jest właśnie w apogeum swojego życia! Popularny Bulli okazuje się po prostu nieśmiertelny - produkcję pierwszego Transportera Volkswagen rozpoczął 65 lat temu. Początkowo auto powstawało w Wolfsburgu, a od 1956 roku w Hanowerze. Historia sukcesu trwa nieprzerwanie od 65 lat. Do dziś Volkswagena Transportera pożądają i młodzi-niepokorni, i małe firmy, a model ten zyskał status kultowego. Wszystko zaczęło się w1947 roku od szkicu ołówkiem – Ben Pon, zajmujący się importem samochodów do Holandii, zobaczył w zakładach Volkswagena prostą platformę na kołach. Potraktował ją jako punkt wyjścia do większego projektu – na kartce z notatnika Pon naszkicował z grubsza projekt Transportera, wykorzystującego m.in. podzespoły Garbusa. Dwa lata później dyrektor fabryki Volkswagena Heinrich Nordhoff zaprezentował cztery prototypy: dwa furgony, kombi i minibusa. Nordhoff zapewniał, że Transporter będzie równie solidny i trwały jak Garbus: „Do tego auta nie trzeba podchodzić w eleganckich rękawiczkach, za to będzie mu można dać solidnie w kość”. Konstruktorzy wykorzystali silnik i osie Garbusa. Zamiast w centralną ramę rurową, busa wyposażono w nadwozie samonośne. Pojemność silnika wynosiła 1131 cm3, a jego moc 18 kW przy 3300 obr/min. Bus mógł przewieźć osiem osób. Kilka ruchów wystarczało, by wymontować siedzenia z dwóch tylnych rzędów i stworzyć przestrzeń do przewozu ładunku o masie 750 kg. „Dzięki temu – zachwalał Alfred Haesner, w latach 1948-1952 szef działu rozwoju technicznego w Zakładach Volkswagen GmbH – ten dostawczo-osobowy pojazd mogą wykorzystywać firmy z różnych branż, np. do szybkich dostaw towarów, lub jako mały autobus. Może on być także pojazdem specjalnym, pocztowym czy karetką”. Produkcja seryjna ruszyła 8 marca w hali nr 1 zakładów Volkswagena w Wolfsburgu i wynosiła 10 pojazdów dziennie. Do końca 1950 roku wyprodukowano 8001 Transporterów. Popyt był ogromny, bo przy cenie wynoszącej 5850 marek mogli sobie na niego pozwolić drobni rzemieślnicy czy sprzedawcy. Niezwykłe auto szybko stało się hitem eksportowym. Transportery Volkswagena przewoziły wszystko: złom i gruz, zaprawę murarską i cegły, bułki i pastę do podłóg, papierosy i gazety – po prostu wszystko czego potrzebowali Niemcy czasów cudu gospodarczego. Już w 1951 roku na wystawie samochodowej w Berlinie pokazano Volkswagena Transportera w wersji kampingowej. Dostawcze auto z umieszczonym z tyłu silnikiem awansowało w ten sposób do roli środka transportu zupełnie innego rodzaju. Najpierw w tę i z powrotem pokonywał Alpy, potem, gdy odkryli go hipisi, wyruszył do Indii. Cztery lata po rozpoczęciu produkcji z taśm fabryki w Wolfsburgu zjechał 100-tysięczny Volkswagen Transporter, a do wyboru było już 30 wersji tego modelu. Dziennie produkowało się 80 egzemplarzy - więcej się nie dało, bo zakłady były obciążone do granic możliwości produkcją Garbusów. Coraz wyraźniej widać, że Transporter potrzebował osobnej fabryki. W marcu 1955 r. w Hanowerze rozpoczęła się budowa nowych zakładów, w których zaledwie po roku została uruchomiona produkcja Transportera. Pierwsze auta zjeżdżały z taśmy w marcu 1956 roku i z czasem stały się symbolem niemieckiego cudu gospodarczego. Do dzisiaj wyprodukowano na świecie prawie 11 milionów Volkswagenów serii T, należących do pięciu generacji. Dr Eckhard Scholz, Prezes Zarządu marki Volkswagen Samochody Użytkowe: „Początek produkcji T1 oznacza początek sukcesu, który trwa do dziś. I wtedy, i dzisiaj rynek potrzebuje pojazdów absolutnie niezawodnych, wszechstronnych i dopasowanych do indywidualnych potrzeb. Właśnie takie auta dostarczamy naszym klientom. Dodatkowo są one najwyższej jakości i skonfigurowane na różne potrzeby – czy to dla rzemieślników różnych branż, dla handlowców, do spełniania wszelkich zadań w usługach, a także na potrzeby rodziny czy do rekreacji”. Początek produkcji modelu szóstej generacji, T6, nastąpi w tym roku. W zakładach w Hanowerze, oprócz Transportera będzie powstawał także pickup Amarok oraz wytwarzane będą i lakierowane nadwozia Panamery, z kolei w pobliskich zakładach w Limmer - turystyczna California. W zakładach w Hanowerze Volkswagen zatrudnia 12.200 pracowników. Fabryka w Poznaniu (zatrudniająca 5700 pracowników) wytwarza Transportera i Caddy, a produkcja Craftera zostanie z kolei uruchomiona w powstającej właśnie kolejnej fabryce – we Wrześni. Łącznie marka Volkswagen Samochody Użytkowe zatrudnia dzisiaj 19.500 pracowników. Źródło: Volkswagen Group Polska
  8. W 1955 roku zadebiutował Mercedes-Benz 190 SL Spełnione marzenie: 60 lat Mercedesa 190 SL Stuttgart. Radość życia, wdzięk i podróże w nieznane – 60 lat temu, w marcu 1955 roku, zadebiutował Mercedes-Benz 190 SL (W 121). Niecierpliwie wyczekiwany dwuosobowy kabriolet, technicznie spokrewniony z modelami klasy wyższej średniej, nadał koloryt rzeczywistości powojennego cudu gospodarczego. Na arenie międzynarodowej stał się symbolem sportowej elegancji i wygodnej podróży z nutą wolności. Wspólnie ze „starszym rodzeństwem” – modelem 300 SL, utorował drogę kolejnym pokoleniom Mercedesa SL, włącznie z obecnym typoszeregiem R 231. Dzisiaj W 121 jest cenionym pojazdem klasycznym, a jego notowania nieprzerwanie rosną. Miłośnicy motoryzacji i eksperci marzyli o nim od wielu miesięcy – a dokładnie od lutego 1954 roku, gdy Mercedes-Benz zaprezentował prototyp modelu podczas targów aut sportowych w Nowym Jorku. Gotowy do produkcji 190 SL zadebiutował w marcu 1955 roku, na 25. salonie samochodowym w Genewie, gdzie wzbudził natychmiastową sensację. Dziennikarze niemieckiego tygodnika „Die Zeit” nie kryli zachwytu, pisząc o jego „nieodparcie pięknych liniach”. Roadstera zbudowano za radą Maximiliana Hoffmana, głównego importera Mercedes-Benz za oceanem. Hoffman słynął zresztą z motoryzacyjnego instynktu – to za jego namową opracowano produkcyjną odmianę modelu 300 SL, czyli supersportowego Gullwinga (W 198). Do 300 SL nawiązywała szykowna stylizacja 190 SL, dzieło Karla Wilferta i Waltera Häckera. O ile jednak Gullwing bazował na skomplikowanej ramie przestrzennej, o tyle jego mniejszy brat korzystał ze skróconej płyty podłogowej limuzyny 180 (W 120) z samonośnym nadwoziem. Produkcja dwuosobowego roadstera ruszyła w maju 1955 roku. Do napędu auta posłużył nowo opracowany silnik M 121 z wałkiem rozrządu w głowicy. Z pojemności 1,9 litra generował on moc 77 kW (105 KM). Mercedes-Benz 190 SL w zjawiskowy sposób odzwierciedlał atmosferę lat 50., ówczesną radość życia i pogodę ducha – również dzięki występom na srebrnym ekranie. Przede wszystkim stał się jednak marzeniem swoich czasów, czasów powojennego rozwoju gospodarczego i rosnącej popularności samochodu jako indywidualnego środka transportu. Nigdy wcześniej tylu ludzi nie mogło pozwolić sobie na zakup własnego auta. Również w tym względzie debiut 190 SL nastąpił we właściwym czasie. Dwuosobowy roadster ustanowił nowe standardy komfortowego podróżowania z domieszką sportowego sznytu i odświeżył ideę „gran turismo” – wielkiej turystyki. Właśnie tak zaczęła się znamienita tradycja Mercedesów z serii SL, łączących przyjemność z jazdy pod gołym niebem, osiągi, najwyższą jakość oraz codzienną praktyczność. Dziś te wartości reprezentuje aktualny SL, oznaczony jako R 231. I chociaż 190 SL nie bazował na technologii używanej w wyścigach, tak jak jest „starszy brat” 300 SL, sport nie był mu obcy. Odnosiło się to zwłaszcza do krótko oferowanej wersji wyścigowej z pozbawionymi okien aluminiowymi drzwiami, niższą przednią szybą i innymi modyfikacjami. Na czas wyścigów można było zdemontować także zderzaki i miękki dach samochodu. Wśród jego znaczących sukcesów należy wymienić klasowe zwycięstwo Douglasa Steane'a w Grand Prix Makau w 1956 roku. Liczne atuty 190 SL sprawiły, że w latach 50. model został ambasadorem marki Mercedes-Benz w wielu zakątkach świata. Blisko 80% produkcji (25 881 sztuk w latach 1955-1963) trafiło na eksport – najwięcej, bo blisko 40% egzemplarzy sprzedano w USA. Dziś ta motoryzacyjna ikona powojennego cudu gospodarczego należy do najbardziej wartościowych pojazdów klasycznych. Według danych gromadzonych przez organizację Historic Automobile Group International (HAGI) zajmującą się rynkiem aut zabytkowych, wartość 190 SL od 1980 roku wzrastała średnio o 10% rocznie, a od 2004 roku – nawet o 11%. Roadster zajmuje również pozycję lidera w statystyce HAGI dla klasycznych Mercedesów (indeks MBCI – Mercedes-Benz Classic Index). Uznanie kolekcjonerów z całego świata jest kolejnym dowodem na niesłabnący urok 190 SL – samochodu marzeń sprzed 60 lat. Źródło: Mercedes Benz Polska
  9. 60 lat fabryki samochodów użytkowych Volkswagena w Hanowerze - Zakład powstał w ciągu zaledwie jednego roku - 2000 pracowników budowało go każdego dnia - Powierzchnia fabryki wynosi 1,1 miliona metrów kwadratowych - Produkowany w nim Transporter został symbolem niemieckiego cudu gospodarczego Poznań, 10 marca 2015 r. – marka Volkswagen Samochody Użytkowe zapisuje swoją kartę w historii przemysłu – przed 60 laty rozpoczęła się w Hanowerze budowa fabryki aut dostawczych. W dzielnicy Stöcken, na powierzchni 1,1 mln m2 w ciągu zaledwie roku zbudowano fabrykę z największą wówczas w Europie halą produkcyjną. Oznaczało to początek nowej ery - odtąd z taśm zakładu w Hanowerze zaczął zjeżdżać legendarny VW Transporter. Dr Eckhard Scholz, Prezes Zarządu Marki Volkswagen Samochody Użytkowe: „Początek budowy zakładu w Hanowerze przed 60 laty to początek nowej ery w dziedzinie produkcji lekkich pojazdów dostawczych w Europie. Od tego czasu fabryka jest stale modernizowana i rozbudowywana – dziś np. znajduje się w niej największe stanowisko pras w całej Europie. W Hanowerze stworzono wszelkie warunki, aby także w przyszłości dostarczać klientom jak najlepsze i dostosowane do ich indywidualnych potrzeb samochody. Zainteresowanie Transporterem przez te 60 lat nie zmniejszyło się ani trochę”. Thomas Zwiebler, Przewodniczący Rady Zakładowej Volkswagen Samochody Użytkowe: „Budowa fabryki stała się kamieniem węgielnym wielkiego sukcesu. W błyskawicznym tempie w szczerym polu powstał wzorcowy zakład, który dzięki wielkiemu zaangażowaniu dziesiątek tysięcy pracowników przez kilkadziesiąt lat stał się ważnym filarem naszego koncernu”. Spojrzenie wstecz, Niemcy 1955 r. Na ulicach młode dziewczyny w rozkloszowanych spódnicach i balerinach, mężczyźni w skórzanych kurtkach, a z tranzystorowych radioodbiorników rozbrzmiewa hit Cateriny Valente „Cały Paryż marzy o miłości”. Niemcy za to marzą o własnym samochodzie. Właśnie trwa słynny cud gospodarczy, na ulicach pojawia się coraz więcej pojazdów. Volkswagen Garbus okazuje się najpopularniejszym samochodem osobowym, a w 1955 roku jego produkcja, liczona od chwili rozpoczęcia, przekracza milion egzemplarzy. Bardzo pożądanym modelem jest także Transporter. Możliwości fabryki w Wolfsburgu, w której powstawał on już od 1950 roku, nie wystarczają, by zaspokoić popyt. Przedsiębiorcy szukają środka transportu, aby móc dowozić do klientów chleb, piwo, kawę zbożową. Nie inaczej jest z coraz większą liczbą artykułów technicznych – telewizory, adaptery, lodówki muszą w coraz większych ilościach, jak najszybciej i w nienaruszonym stanie trafić do odbiorców. Właśnie dlatego przemysł potrzebuje niezawodnego środka transportu. W tamtych czasach o postawienie fabryki do produkcji Transportera ubiegało się ponad 200 miast i gmin w Niemczech. Heinrich Nordhoff, dyrektor Fabryki Volkswagen GmbH, a później Prezes Zarządu Fabryki Volkswagen AG, przekonał radę nadzorczą do wybrania faworyzowanego przez siebie Hanoweru. Zalety tej lokalizacji to bliskość Kanału Śródlądowego łączącego Ren z Łabą oraz istniejąca już kolejowa stacja. Podczas wyjątkowo mroźnej i śnieżnej zimy 372 robotników przystępuje do budowy – dyskretnie, nie odbywają się żadne oficjalne uroczystości. Tak życzy sobie Nordhoff. Pod koniec marca na budowie pracuje już 1000 robotników. Drogi komunikacyjne w rozmiękłej od roztopów ziemi trzeba utwardzać drewnianymi balami, żeby ciężarówki mogły dowieźć materiały budowlane. Na terenie powstającej fabryki wyrasta małe prowizoryczne miasto – z biurami budowy, barakami zaopatrzenia i socjalnymi, z namiotami pełniącymi rolę kantyn. Szybko ze swoimi stoiskami pojawiają się także przedsiębiorcy. Zaledwie po 12 tygodniach mury wznoszą się na wysokość ponad czterech metrów. Prawie przez okrągłą dobę na budowie pracuje 28 dźwigów, a 22 potężne betoniarki wyrabiają każdego dnia 5000 metrów sześciennych betonu. Przerzucono 1.750.000 metrów sześciennych ziemi – w tamtym czasie był to ładunek dla 256.000 samochodów ciężarowych. Od maja na terenie fabryki uwija się 2000 pracowników. Do budowy szalunków zużywają oni 600.000 metrów kwadratowych drewna. „Można by z niego zbudować metrowej szerokości chodnik z Wolfsburga do Bazylei”, pisze jeden z dziennikarzy. Równolegle trwają szkolenia nowych pracowników, którzy zostaną zatrudnieni przy produkcji Transportera. Uruchomiony zostaje specjalny pociąg, którym codziennie o 4.10 wyruszają oni z dworca w Hanowerze do Wolfsburga, gdzie zgłębiają tajemnice montażu aut. Sprawne rozpoczęcie produkcji w nowym zakładzie ma zapewnić kadra 3000 pracowników. W ciągu kilku tygodni powstaje hala budowy karoserii, w lutym 1956 roku jest też gotowa wielotorowa linia kolejowa do zakładu, mająca długość 10 km. 8. marca 1956 roku w Hanowerze rozpoczyna się seryjna produkcja przyszłego symbolu niemieckiego cudu gospodarczego. Do 1967 roku, w którym zakończono wytwarzanie Transportera pierwszej generacji, z taśm w Niemczech zjechało 1,8 miliona sztuk tego modelu. Do dzisiaj na całym świecie powstało 11 milionów egzemplarzy Volkswagena Transportera. Historia jego sukcesu trwa nadal – w tym roku rozpocznie się produkcja kolejnej generacji. Obecnie w zakładach w Hanowerze obok Volkswagenów z serii T powstają też pickup Amarok oraz (lakierowane) nadwozia Panamery, w zakładzie w Limmer zaś – turystyczny model California. Łącznie w Hanowerze Volkswagen zatrudnia 12.200 pracowników. Kolejna fabryka w Poznaniu (zatrudniająca 5.700 pracowników) produkuje modele Transporter i Caddy, we Wrześni natomiast powstaje właśnie zakład, w którym będzie wytwarzany nowy Crafter. W sumie marka Volkswagen Samochody Użytkowe zatrudnia 19.500 pracowników. Źródło: Volkswagen Group Polska
  10. 30 lat od sportowego debiutu SKODY MTX 160RS Kilkukrotnie przedłużana homologacja legendarnego modelu 130RS wygasła ostatecznie w sezonie 1983, zamykając dotąd najpiękniejszy rozdział w sportowej historii marki ŠKODA. Szereg splotów okoliczności oraz zmiany przepisów FISA (obecnie FIA) sprawiły, że bezpośredni następca nie był gotowy. Przerwane fabryczne programy Typ 739 (rajdy) oraz Typ 738 (wyścigi torowe), planowane wstępnie na sezon 1981, zostały doraźnie zastąpione adaptacją modelu 120L dla wymogów znacznie mniej widowiskowej grupy A5. Zaledwie 82-konną 120L A5 i jej mocniejsze konfiguracje (późniejsza 130LR) traktowano jako rozwiązania przejściowe, do czasu prezentacji wyczynowej odmiany całkowicie nowego, przednionapędowego modelu marki, poddawanego w tym czasie pierwszym testom. Warto przypomnieć, że premierę ŠKODY o całkowicie odmiennej koncepcji, znanej dziś powszechnie jako model Favorit, planowano wstępnie na szczeblu centralnym na czerwiec roku 1985. Tym większym zaskoczeniem było pojawienie się na trasie rajdu Valašska Zima 1984 atrakcyjnego coupe, nazwanego ŠKODA MTX 160RS i startującego w barwach Agroteamu. Prowadzona przez Václava Blahnę 160-tka nie pozostawiła na konkurentach suchej nitki, w tym i na kierowcach czterodrzwiowych 130LR, przygotowanych przez fabrykę. Naturalnie zarówno 160RS, jak i 130LR, startowały w klasie prototypów, poza oficjalną klasyfikacją. Dobrą passę debiutu przerwało dopiero wypadnięcie z trasy Blahny i związana z nim potężna strata czasowa. Mimo to wszyscy pamiętali, że różnice w czasie przejazdów dłuższych odcinków dochodziły do minuty na korzyść 160RS. Niespodzianka okazała się połączeniem karoserii coupe modelu Garde z dysponującą największym potencjałem modyfikacji jednostką napędową bloku wschodniego – silnikiem VAZ 1600. Co najciekawsze jednak, projekt kierowany przez inż. Václava Pauera był równoległy i konkurencyjny w stosunku do prac fabrycznego oddziału motosportu i celował w grupę B5. 160RS narodziło się w praskim przedsiębiorstwie Metalex, wchodzącym w struktury Svazarmu na zlecenie jednego z upaństwowionych gospodarstw rolnych (JZD Slušovice), posiadającego nie tylko własny team rajdowy, ale i finansującego tak pozornie odległe aktywności jak rozwój pojazdów wyczynowych czy maszyn obliczeniowych. Karoseria modelu Garde została istotnie odchudzona i wzmocniona zintegrowaną klatką bezpieczeństwa. Sportowe fotele i koło kierownicy pochodziły z własnego asortymentu przedsiębiorstwa Metalex. Wyposażenie to wzbogacono o czteropunktowe pasy bezpieczeństwa Moravan, drogomierz Halda i lampkę Flexi dla pilota. Silnik VAZ-1600, w modyfikacji MTX A2, dysponował mocą 160 KM i ze względu na większą masę wspierał się na ramie pomocniczej. Dla lepszego rozłożenia nacisków, oś tylną przesunięto, względem modelu seryjnego o 100 mm do tyłu. Przednie zawieszenie stanowiło modyfikację układu stosowanego w modelu 130RS. Planowaną skrzynię z Tatry T603, ostatecznie zastąpił także podzespół sprawdzony w 130RS. W kolejnej ewolucji zamierzano zwiększyć objętość jednostki do 1800 ccm i moc do 175-180 KM. W przedniej części nadwozia zmieszczono potężną chłodnicę wody, zbiornik paliwa, akumulator i dwie, pięciokilogramowe gaśnice z rozprowadzeniem środka do krytycznych, pod względem ryzyka pożaru, miejsc konstrukcji. Pierwszy egzemplarz MTX 160RS powstał po niespełna sześciu miesiącach intensywnych prac i był gotowy 1 grudnia 1983 roku. Ostatecznie powstały trzy prototypy MTX 160RS, biorące udział w kilku imprezach sezonu 1984, poprzedzających Rajd Barum. Dwa z nich wykorzystywały lokalnie wzmocnioną radziecką jednostkę napędową, trzeci – poddawany badaniom, turbodoładowany silnik, wywodzący się z rodzimej konstrukcji 1.3 OHV. Na drodze do dalszego rozwoju i uczestnictwa w zawodach stanęły wymogi homologacyjne. Konieczność zbudowania serii liczącej dwieście egzemplarzy w terminie dwunastu kolejnych miesięcy, przerastała możliwości Metalexu, jak i marzącego o konkurencyjnym wobec fabrycznego teamie, ambitnego JZD Slušovice. Nie pomogły nawet wstawiennictwo i realne wsparcie techniczne bratysławskiej filii fabryki. Rozwój programu 130LR wykorzystującego własne podzespoły, przebiegał w najlepsze i jak się wkrótce okazało – ze świetnym rezultatem. Agroteam JZD Slušovice, jeszcze w sezonie 1984, tuż przed prestiżowym Rajdem Barum, został rozwiązany. ŠKODA MTX 160RS została tym samym ostatnim wyczynowym pojazdem marki z nadwoziem typu coupe. Drugi z prototypów, napędzany silnikiem 1600 i wykorzystywany w sezonie 1984 przez załogę Kašpárek-Kunovský został poddany niedawno pieczołowitej restauracji. Można ponownie podziwiać go przy rożnych okazjach, którym towarzyszą wyczynowe pojazdy historyczne. Dane techniczne prototypu ŠKODA MTX 160RS (w wersji ze zmodyfikowanym silnikiem VAZ-1600), 1984 - silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHC, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, umieszczony w dodatkowej ramie pomocniczej z tyłu, napęd kół tylnych - średnica cylindra: 79 mm, skok tłoka: 80 mm, objętość skokowa: 1568 ccm - zasilanie: dwa podwójne, poziome gaźniki Weber 45 DCOE - stopień sprężania: 12:1 - moc maksymalna: 160 KM przy 8000 obr./min, wobec 76 KM jednostki wyjściowej, w trakcie sezonu 1984 zwiększona do 170 KM - maksymalny moment obrotowy: 180 Nm przy 6200 obr./min - instalacja elektryczna: o napięciu 12V - układ smarowania: ciśnieniowy z chłodnicą oleju - skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna Škoda, w późniejszym okresie także pięciostopniowa, manualna MTX - układ kierowniczy: konstrukcji MTX z przełożeniem 1:14 - układ hamulcowy: na wszystkich kołach hamulce tarczowe, wentylowane, hydrauliczne, zaciski czterotłoczkowe, wspomaganie podciśnieniowe, sterowany z miejsca kierowcy ogranicznik wydajności hamulców kół tylnych - ciekawostka: ze względu na wytrzymałość wykorzystano półosie napędowe, wraz z przegubami, z NRD-owskiej ciężarówki Robur - nadwozie: stalowe, samonośne, pochodzące z modelu 120 Garde/Rapid 1983, dwumiejscowe, wzmocnione zintegrowaną klatką bezpieczeństwa, poszerzenia nadkoli, progów, pokrywa bagażnika i silnika ze zintegrowanym spojlerem wykonane z laminatu - masa własna: ok. 1000 kg, w stanie gotowym do jazdy - zawieszenie przednie: pochodne od modeli 130RS i Škoda 742 M2, amortyzatory o regulowanej twardości, tylne – półosie pędne wahliwe, jeden resor - zawieszenie tylne: konstrukcji MTX, skośne wahacze wleczone, oś obrotu 12°, amortyzatory o regulowanej twardości - koła: obręcze MTX, dzielone, ze stopów lekkich, ogumienie 185/60 R13 - rozstaw osi: powiększony z bazowych 2400 mm do niemal 2500 mm - prędkość maksymalna: w zależności od zastosowanych przełożeń, maksymalnie 205 km/h - ilość zbudowanych egzemplarzy: 3 prototypy, dwa z silnikami VAZ 1.6 OHC i jeden z doładowaną wersją rodzimego silnika Škoda 1.3 OHV Autor: Tomasz Orlik, Listopad 2014 Fotografie: archiwum ŠKODY Źródło: Volkswagen Group Polska
  11. Niepowstrzymane na drodze do sukcesu: 15 lat modeli BMW X. Zdjęcia BMW X: BMW serii X fot. BMW Group - Zdjęcia, Tapety, Fotki, Samochody Wszystko się zaczęło od X. Ta litera została po raz pierwszy użyta jako określenie modelowe dla samochodu BMW już w połowie lat 1980. – a oznaczała, że samochód taki wyposażony był w technologię napędu na cztery koła. Podwójna symetria litery i samochodu – to idealna alegoria dla przenoszenia momentu obrotowego na wszystkie koła. 15 lat temu litera X stała się symbolem zupełnie nowej kategorii pojazdów, a zarazem i wyjątkowej formy radości z jazdy. BMW X5 zadebiutowało jako pierwszy na świecie pojazd sportowo-aktywny Sports Activity Vehicle, który wkrótce rywalizował o pozycję lidera nie tylko na drogach, ale i poza nimi, w off-roadzie, przyciągając zupełnie nowe grupy klientów do marki BMW. Po raz kolejny ten niemiecki producent samochodów klasy premium zademonstrował swe niesamowite wyczucie w dziedzinie tworzenia innowacyjnych i zorientowanych na przyszłość koncepcji pojazdów. Wprowadzenie do sprzedaży w roku 1999 modelu BMW X5 było kamieniem węgielnym całej unikatowej historii sukcesów modeli BMW X na rynkach samochodowych całego świata. Dziś, w 15 lat później, z pioniera zupełnie nowej kategorii rozwinęła się cała rodzina BMW X, na którą dziś składa się 5 modeli BMW X. Ich dopełnieniem są dwa wyczynowe samochody klasy 4x4 produkcji BMW M GmbH, modele BMW X5 M oraz BMW X6 M. BMW X5 jest na rynku już w 3. swej generacji, zaś sportowo-aktywne coupe Sports Activity Coupe BMW X6 oraz BMW X3 – w drugiej. BMW X1 natomiast zapewnia wielowymiarową radość z jazdy w segmencie aut kompaktowych. Kolejne sportowo-aktywne coupe, nowe BMW X4, łączy w sobie wspaniała dynamikę i sportową elegancję w segmencie klasy średniej. Każdy z tych modeli był pierwszym samochodem klasy premium w swoim polu rywalizacji. Rodzina BMW X będzie się w przyszłości rozwijać i rozrastać – w końcowej fazie projektowania jest BMW X7, wyjątkowo duży i luksusowy model. A popularność modeli BMW X, która w decydujący sposób przyczyniła się do uzyskania przez BMW pozycji najlepiej sprzedającego producenta samochodów czteronapędowych, wciąż rośnie. Do dziś na świecie nabywców znalazło ponad 3,3 mln samochodów rodziny BMW X, a niemal co trzeci samochód marki BMW to dziś model z rodziny BMW X. Źródło: BMW Group Polska
  12. Udało mi się odkupić od znajomego model co prawda niekompletny, działający. Na polskich stronach internetowych nie mogę znaleźć żadnych informacji na jego temat a ponoć to kawał japońskiej historii. Niestety nie posiadam do niego aparatury do sterowania i nadwozia. Czy ktoś na temat tego modelu mógłby mi coś powiedzieć. Ewentualnie mógł go wycenić?
  13. Tradycja sukcesu: 80 lat fabryki SKODY w Kvasinach Fabryka ŠKODY w Kvasinach świętuje 80 lat działalności. Samochody są tu produkowane od 1934 roku, modele ŠKODY od 1947 roku. Dziś około 4,2 tys. pracowników czeskiego zakładu zajmuje się wytwarzaniem modeli Superb, Yeti i Roomster. Kvasiny są częścią globalnej sieci produkcyjnej ŠKODY, a także największym pracodawcą w regionie. W ramach swojej strategii rozwoju, czeski producent będzie znacząco modernizował i rozbudowywał ten zakład w ciągu najbliższych kilku lat we współpracy z Grupą Volkswagen. W planach jest zlokalizowanie tu produkcji dodatkowego modelu. Przyszłość fabryki została zabezpieczona także dzięki pomocy związku zawodowego KOVO MB. „80 lat produkcji samochodów w Kvasinach - ta rocznica ponownie podkreśla wielką tradycję czeskiego przemysłu motoryzacyjnego” - mówi szef produkcji ŠKODY, Michael Oeljeklaus. Od 1934 roku linie produkcyjne w Kvasinach opuściło ponad 1,5 mln pojazdów. „To wszystko dzięki tradycji przemysłowej tego regionu Czech i pracy wspaniałego zespołu. Fabryka jest podstawą naszej międzynarodowej sieci produkcyjnej i odgrywa kluczową rolę w strategii wzrostu ŠKODY. W ciągu najbliższych lat roczna wielkość produkcji zakładu będzie nadal rosła. W celu osiągnięcia tego wzrostu będziemy intensywnie inwestować w Kvasinach, czyniąc z tego obiektu m.in. centrum produkcji pojazdów typu SUV” - dodaje Michael Oeljeklaus. Pierwszą ŠKODĄ, jaka powstała w Kvasinach w 1947 roku, była ŠKODA Superb, luksusowy model tamtych czasów. Przez następne dziesięciolecia czeski zakład produkował wiele popularnych i legendarnych modeli ŠKODY, takich jak: dwumiejscowy kabriolet ŠKODA Felicia (lata 1958-1964), ŠKODA 110 R Coupé (1970-80) i ŠKODA Pick-Up (1995-2001). Kamieniem milowym ostatnich lat było uruchomienie w 2001 roku produkcji pierwszej generacji współczesnego modelu Superb. Flagowa limuzyna ŠKODY zapoczątkowała szybki rozwój i modernizację zakładu. Czeski producent wspólnie z Grupą Volkswagen zainwestował w rozpoczęcie jej produkcji w Kvasinach około 190 mln euro. Od tego czasu zakład jest krok po kroku powiększany. Od 2006 roku powstaje tu ŠKODA Roomster, a od 2009 roku pierwszy kompaktowy SUV marki – Yeti. Wraz ze zwiększeniem liczby wytwarzanych modeli w Kvasinach, wielkość produkcji od 2002 roku wzrosła, z 20 tys. do 150 tys. pojazdów rocznie. Pod koniec 2013 roku w Kvasinach powstał 1,5-milionowy samochód. W ramach kampanii modelowej ŠKODY, w latach 2001-2013 w zakład zainwestowano około 650 mln euro, uwzględniając działania na rzecz ochrony środowiska. W połowie 2013 roku działalność rozpoczęła nowa elektrociepłownia, dzięki której emisja CO2 zmniejszyła się o 10% rocznie. Ochrona środowiska kosztowała firmę około 3 mln euro. Obiekt ten zdobył nagrodę „Ekologicznego Projektu Roku” w Czechach. W najbliższych latach ŠKODA nadal będzie rozwijać fabrykę w Kvasinach. Wybudowany zostanie tu zakład produkcji nadwozi, w planach jest także rozwój obszarów montażowych i logistycznych oraz remont infrastruktury zakładu. ŠKODA Kvasiny jest największym pracodawcą w kraju hradeckim. We wczesnych latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy ŠKODA połączyła siły z Volkswagenem, liczba pracowników wynosiła zaledwie 500 osób. W ciągu dwóch następnych dziesięcioleci wzrosła do ponad 4 tys. osób. Ponadto, ŠKODA jest zaangażowana w wiele projektów społecznych w regionie. „Nasze społeczne zaangażowanie w regionach, w których prowadzimy działalność, ma szczególne znaczenie dla nas, a wspieramy te projekty, które czynią różnicę” - mówi członek Zarządu ŠKODY w dziale HR, Bohdan Wojnar. Główny cel zaangażowania leży we wspieraniu edukacji, szkoleń technicznych, bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. Źródło: Volkswagen Group Polska
  14. 80 lat od premiery SKODY Rapid Nazwa Rapid pojawiła się po raz pierwszy w historii marki ŠKODA, przed 80 laty, w roku modelowym 1934. Nowy samochód nosił wewnątrzzakładowe oznaczenie Typ 421 i powstał jako większa i bardziej komfortowa alternatywa modeli 420 Popular (Typ 418) oraz 420 Standard (Typ 420). Konstrukcja wyróżniała się podwoziem o wydłużonym rozstawie osi i powiększonym do 1,2 litra silnikiem dolnozaworowym. Nowy model zaprezentowano oficjalnie 7 kwietnia 1934 roku na praskim salonie samochodowym, od razu z trzema rodzajami nadwozia do wyboru: dwudrzwiowym tudorem, czterodrzwiowym sedanem oraz półkabrioletem. Zaledwie miesiąc później, po zbudowaniu 80 egzemplarzy aut w pierwotnej kompletacji, rozpoczęto produkcję drugiej, istotnie zmodernizowanej serii. Ramę centralną z prostokątnym nośnikiem głównym zastąpiono znacznie wytrzymalszą jej ewolucją – z nośnikiem o przekroju okrągłym. Listę zmian dopełniały niezależne zawieszenie kół przednich, układ centralnego smarowania podwozia, skrócony o 110 mm rozstaw osi i ulepszony system zasilania silnika. Przez rok do nabywców trafiło czterysta egzemplarzy pojazdów, budowanych łącznie w trzech, różniących się drobiazgami, seriach. Czerwiec roku 1935 przyniósł ze sobą zmiany stylistyki nadwozia Rapida, utrzymane w duchu mniejszego modelu Popular. Rapid II (Typ 901) otrzymał podwozie o – dla odmiany – zwiększonym rozstawie osi, wyposażone w hydrauliczne hamulce ATE-Lockheed. Powiększony, 1,4-litrowy silnik dysponował mocą 31KM (wobec wcześniejszych 26KM), wzbogacając się o pompę wody i rozbudowany układ wydechowy. W październiku 1935 ofertę karoserii Rapida rozszerzono o atrakcyjną odmianę roadster. W sezonie 1936 ponownie wydłużono rozstaw osi pojazdu, jednostkę napędową zawieszono na nowoczesnych, gumowych blokach, proponując równocześnie kolejną wersję nadwoziową – czteromiejscowy kabriolet ze stałymi ramami bocznych okien. Wprowadzono także odmiany użytkowe modelu, a w większości nadwozi – dostęp do bagażnika z zewnątrz pojazdu. Systematycznie rosnącą liczbę Klientów przyciągały takie nowoczesne elementy wyposażenia, jak wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa czy opcjonalna, elektromagnetyczna, czterostopniowa przekładnia firmy Cotal. Standardowa przekładnia manualna Rapidów posiadała trzy przełożenia. Zaledwie 97 dni sezonu 1936 wystarczyły, by Břetislav Jan Procházka wraz z Jindřichem Kubiasem odbyli podróż dookoła świata, z której powrócili 31 lipca, zastając owacyjnie powitania w Pilznie, a następnie w Pradze. W tym samym roku, inny Rapid, z czterema podróżnikami na pokładzie, dotarł z Pragi za północne koło podbiegunowe. Kolejny egzemplarz modelu, tym razem należący do małżeństwa Škulinów, towarzyszył im wiernie w ekspedycji poprzez cały kontynent afrykański. W październiku 1937 roku zaprezentowano trzecią generację modelu Rapid. Rapid III (Typ 914) otrzymał zmodernizowaną, poszerzoną o 40 mm karoserię, wierną najnowszemu trendowi stylistycznemu marki. Rosła produkcja i popularność modelu – przez rok 1937 fabrykę opuściło rekordowe 2097 egzemplarzy modelu. Dotychczasową lukę pomiędzy komfortowym Rapidem a luksusowym Superbem zdecydowano się wypełnić kolejnym modelem – była nim ŠKODA Favorit. Jesienią 1938 roku ofertę modelu Rapid III wzmocniono nowoczesną, górnozaworową jednostką OHV (1558 ccm, Typ 922) o mocy 42KM. Ostatnie zmiany stylizacji nadwozia wprowadzono latem 1939 roku, dodając do oferty kolejną wersję nadwoziową – czterodrzwiowego, reprezentacyjnego sedana z sześcioma oknami bocznymi. W latach 1940-42 większość z wyprodukowanych w tym czasie egzemplarzy modelu (ponad 900 sztuk) trafiło do służby w wojsku bądź służbie zdrowia. Produkcja Rapidów wygasła w roku 1942. Jedynie epizodem, powielonym w ilości kilkudziesięciu egzemplarzy, stał się Rapid Typ 953 napędzany 6 - cylindrowym silnikiem OHV o pojemności 2,2 litra i mocy 60KM. Opracowany jeszcze w roku 1941 powstawał ostatecznie w latach 1945-47, trafiając głownie do służby w przedsiębiorstwach państwowych. Ponownie do nazwy Rapid powrócono w latach 1981-90. Początkowo (1981-84) wykorzystywano ją do oznaczania eksportowych wersji modelu Garde, by następnie stosować ją jako główne handlowe oznaczenie Typu 743. Od roku 2012 stosowana jest ponownie, jako nazwa popularnego modelu pozycjonowanego pomiędzy Fabią a Octavią. Dane techniczne samochodu Škoda 420 Rapid, 1934 (Rapid OHV, Typ 922, 1938) silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd dolnozaworowy SV (górnozaworowy OHV), chłodzony cieczą, chłodnica naporowa umieszczona z przodu pojazdu, umieszczony wzdłużnie z przodu, napęd kół tylnych średnica cylindra: 65 mm (72 mm), skok tłoka: 90 mm (96 mm), objętość skokowa 1194 ccm (1558 ccm) zasilanie: gaźnik Solex (alternatywnie Zenith) moc maksymalna: 26 KM przy 2800 obr/min. (42 KM przy 3500 obr/min.) Instalacja elektryczna: o napięciu 6V, prądnica Scintilla (alternatywnie Bosch) układ smarowania: ciśnieniowy układ skrzynia przekładniowa: trzystopniowa, mechaniczna, synchronizacja 2. i 3. przełożenia, umieszczona za silnikiem (w produkowanej w tych latach serii Popular – skrzynia umieszczona przy przekładni głównej) układ hamulcowy: na wszystkich kołach hamulce bębnowe, jednoobwodowe sterowanie mechanicznie (hydraulicznie) ciekawostka: : w latach 1938-41 powstało 110 egzemplarzy „autostradowych” Rapidów z aerodynamicznymi nadwoziami, dwa egzemplarze z nich trafiły w sierpniu roku 1939 do odbiorców w Polsce nadwozie: konstrukcji mieszanej, drewniany szkielet, panele poszycia stalowe, różne wykonania: tudor, sedan, półkabriolet, (dodatkowo kabriolet ze stałymi ramami bocznych okien, tudor aerodynamiczny, wersje użytkowe) wymiary nadwozia (sedan): długość 3800 mm, szerokość 1460 mm, wysokość 1550 mm, rozstaw osi 2560 mm (długość 4250 mm, szerokość 1580 mm, wysokość 1550 mm, rozstaw osi 2650 mm) nadwozie: samonośne, zamknięte, całkowicie stalowe, pięciodrzwiowe typu hatchback masa własna: 880kg (1100kg) podwozie: centralna rama nośna o przekroju prostokątnym (okrągłym) rozwidlona z przodu pod silnik, z poprzeczkami nośnymi nadwozia zawieszenie: przednie – oś sztywna, dwa resory wzdłużne (niezależne, wahacze trójkątne, jeden resor poprzeczny), tylne – półosie pędne wahliwe, jeden resor czas ogumienie: 140x40 (5,75x16) prędkość maksymalna: 90 km/h (110 km/h) średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km (10 l/100 km) pojemność zbiornika paliwa: 25 l (40 l), zbiornik umieszczony w komorze silnika ilość zbudowanych egzemplarzy: 400 sztuk w czterech seriach w latach 1934-35 (1804 egzemplarze w latach 1938-47), wszystkich odmian modelu Rapid z lat 1934-47 – 6841 sztuk Autor: Tomasz Orlik, wrzesień 2014 Fotografie: archiwum ŠKODY i Autora Źródło: Volkswagen Group Polska
  15. 80 lat od premiery SKODY Superb Superb pojawił się w dziejach marki dokładnie przed 80 laty, w celu podobnym jak współcześnie – zwieńczenia oferty modelowej. Samochód miał emanować luksusem i prestiżem – jednak nie na miarę wcześniejszych modeli 25/100 (licencja Hispano-Suiza), czy skonstruowanego samodzielnie 860 - lecz czynić to adekwatnie do globalnie niełatwego pod względem ekonomicznym początku lat 30. XX wieku. Oznaczało to mniej więcej tyle, że samochód luksusowy mógł stać się pojazdem seryjnym, w dużej mierze spójnym konstrukcyjnie z popularniejszymi modelami klas niższych. Zaprezentowany w 1934 roku Superb (początkowo noszący dodatkowe oznaczenie liczbowe 640) posiadał zatem centralną rurę nośną, wahliwe półosie napędzające koła tylne, wzdłużnie umieszczony rzędowy silnik, nadwozie konstrukcji mieszanej czy zunifikowaną przekładnię kierowniczą. Jak przystało na reprezentowaną klasę, otrzymał pakiet dodatkowych, nowoczesnych rozwiązań, niedostępnych bądź osiągalnych wyłącznie za dopłatą w modelach niższych segmentów. W jego skład wchodziły m.in. 12-voltowa instalacja elektryczna, układ chłodzenia silnika z wymuszonym obiegiem cieczy, hydrauliczne hamulce wszystkich kół, czterostopniowa przekładnia i przednie zawieszenie oparte o układ podwójnych wahaczy dla każdej ze stron. 640 Superb był dostępny w odmianach 6-miejscowej limuzyny (także z miękkim zwijanym fragmentem dachu i przegrodą oddzielającą kierowcę), dwu- bądź czterodrzwiowego sedana oferującego cztery miejsca, kabrioletu i sanitarki. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik wywodził się wprost z rodziny jednostek napędowych pojazdów ciężarowych serii 206, ale odznaczał się ponadprzeciętną trwałością i łatwością obsługi. Standardowy Superb kosztował 61 900 koron, wobec minimum 80 000 koron żądanych za daleko mniej nowoczesnego poprzednika (model 645), i 127 000 – za limuzynę 860 bez żadnego z dodatków. Korzyści płynące z modyfikacji były zatem wymierne. W roku 1936 fabryka przedstawiła Superba II (Typ 902), różniącego się, prócz bardziej finezyjnej osłony chłodnicy, głównie silnikiem powiększonym z 2492 ccm do 2703 ccm (60 KM), a ostatecznie 2914 ccm (63 KM). Głównym powodem tych zmian były rosnące masy nadwozi specjalnych, przygotowywanych przez zewnętrzne firmy karoseryjne w oparciu o podwozia ŠKODY. Kolejne ulepszenia wprowadzono już w sezonie 1937, w modelu oznaczonym jako Typ 913. Prócz szeregu mechanicznych modyfikacji, pojazd otrzymał nowoczesną stylizację nadwozia, zgodną ze zmodernizowanym modelem Popular OHV i całkowicie nowym – Favorit. Częściowo zintegrowane z błotnikami reflektory i osłona chłodnicy uformowana „w strzałkę” stały się znakiem rozpoznawczym marki. W ofercie nadwozi modelu pojawiły się także wykonania użytkowe. Typ 913 prezentowano z dumą m.in. na Targach Poznańskich 1937. U schyłku 1938 roku zaprezentowano kolejną modyfikację flagowej limuzyny marki – Typ 924, z charakterystyczną, walcową osłoną chłodnicy i górnozaworowym silnikiem OHV. Zaprojektowany od podstaw, sześciocylindrowy silnik, o objętości 3137 ccm, odżegnywał się zdecydowanie od użytkowych korzeni poprzednika, wykorzystując innowacyjne, wymienne tuleje cylindrów. W oparciu o tę odmianę, sezon później, przedstawiono modyfikację oznaczoną jako Typ 919 – napędzaną doskonałym, widlastym silnikiem ośmiocylindrowym. Superb osiągnął już status uznawanego pojazdu w segmencie limuzyn klasy wyższej, tym razem przypuszczając atak na najbardziej elitarne jego rejony. Produkcję Typu 924 przerwały, w roku 1941, działania wojenne i nowe zadania dla fabryki przydzielone przez okupanta. Odrodzenie nazwy nastąpiło w roku 1947, na praskim salonie samochodowym, w postaci oszałamiającego kabrioletu zaprojektowanego przez pracownię Sodomka. W tym samym roku odnowiono produkcję przedwojennego Typu 924, jednak już nie w fabryce macierzystej, a – w świeżo wcielonej w struktury marki – filii w Kvasinach. Do października 1949 roku zbudowano tam ponad 160 egzemplarzy tych pojazdów, oznaczanych jako Superb 3000. Już nieco wcześniej, równolegle, rozpoczęto montaż całkowicie nowych, pontonowych nadwozi, wzorowanych nieco na radzieckich samochodach ZIS-110 – pojazdów tych powstało zaledwie niewiele ponad 40 sztuk i są dzisiaj powszechnie pomijane przez liczne źródła. Oficjalnie, produkcję „historycznych” Superbów zakończono jesienią 1949 roku, z całą pewnością jednak egzemplarze zamówione przez czechosłowackie MSW, wykańczano jeszcze w roku następnym. Nazwa Superb powróciła w historii marki ponownie w roku 2001. Zgodnie z tradycją także tym razem oznaczała najbardziej reprezentacyjny model marki. Jak dotąd doczekaliśmy się dwóch generacji koncernowych Superbów: Typ 3U (2001-2008) i 3T (od 2008). W trzeciej, powoli zapowiadanej, historyczna nazwa z pewnością pozostanie – dopisując kolejne rozdziały do tej opowieści… Dane techniczne samochodu ŠKODA 640 Superb, 1934-36 (Superb 4000, 1939-41) silnik: trzędowy, sześciocylindrowy, (widlasty, ośmiocylindrowy), rozrząd dolnozaworowy SV (górnozaworowy OHV), wał korbowy podparty w ośmiu (w pięciu) punktach, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa umieszczona z przodu pojazdu, umieszczony wzdłużnie z przodu, napęd kół tylnych średnica cylindra: : 72 mm (84 mm), skok tłoka: 102 mm (90 mm), objętość skokowa 2492 ccm (3990 ccm) zasilanie: gaźnik Solex (alternatywnie Zenith) moc maksymalna: 55 KM przy 3500 obr./min (96 KM przy 3500 obr./min) instalacja elektryczna: o napięciu 12V, prądnica Scintilla (alternatywnie Bosch) układ smarowania: ciśnieniowy skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, mechaniczna, synchronizacja 3. i 4. przełożenia (trójstopniowa z nadbiegiem) układ hamulcowy: na wszystkich kołach bębnowe, jednoobwodowe ciekawostka: wał napędowy biegnący wewnątrz centralnej rury nośnej podwozia, łączącej skrzynię biegów z mechanizmem różnicowym, najwyższe przełożenie umożliwiające jazdę z prędkością od 8 km/h do maksymalnej nadwozie: konstrukcji mieszanej, drewniany szkielet, panele poszycia stalowe, różne wykonania: sedan, limuzyna, kabriolet, sanitarka (wyłącznie limuzyna) wymiary nadwozia: długość 5500 mm, szerokość 1700 mm, wysokość 1700 mm, rozstaw osi 3300 mm (długość 5700 mm, szerokość 1800 mm, wysokość 1750 mm, rozstaw osi 3400 mm) masa własna: 1600-2200 kg (2180 kg) podwozie: : rurowa rama nośna rozwidlona z przodu pod silnik, z poprzeczkami nośnymi nadwozia zawieszenie: przednie – podwójne wahacze trójkątne, resor poprzeczny, tylne – półosie pędne wahliwe, dwa resory oguemienie: 5,50x18, następnie 6,00x18 oraz 6,50x16 (7,50x16) prędkość maksymalna: 110 km/h (do 135 km/h) średnie zużycie paliwa: 14 do 17 l/100 km (20 do 24 l/100 km) ilość zbudowanych egzemplarzy: 201 sztuk (12-14 sztuk), wszystkich odmian modelu Superb z lat 1934-49 – około 930 sztuk (bez odmian wojskowych) Autor: Tomasz Orlik, lipiec 2014 Fotografie: archiwum ŠKODY i Autora Źródło: Volkswagen Group Polska
  16. Skori! Wszystkiego najlepszego w dniu urodzin , szczęścia, zdrowia, pomyślności i czego sobie życzysz
  17. 50 lat projektu SKODA 992 Junior Projekt NOV (Nový Osobní Vůz), zmaterializowany w kwietniu 1964 roku w postaci wielkoseryjnego modelu 1000MB, o całkowicie nowej koncepcji konstrukcyjnej przebiegał wielotorowo. Oprócz znanego powszechnie, zatwierdzonego do masowej produkcji modelu wyjściowego, pracowano intensywnie nad licznymi odmianami pochodnymi, także w niewielkim stopniu wykorzystującymi podzespoły wariantu podstawowego Š990. O ile projekt Š990 Tudor Touring Sport otrzymał zielone światło, stając się w konsekwencji legendarną dziś ŠKODĄ MBX, programy Š990STW (nadwozie kombi) oraz Š990/991 roadster (potencjalny następca modelu Felicia), z różnych przyczyn nie doczekały się realizacji. Z pewnością najbardziej dziś zapomnianym wątkiem tych prac jest program rozwojowy, oznaczony jako Š992 Junior. W jego założeniach, stworzona od podstaw mechanika modelu MB miała ożywić jednomiejscowy pojazd typu monopost, wykorzystywany w wyścigach torowych. Koncepcja pojazdu zrodziła się w ostatnich tygodniach 1963 roku, tuż przed końcem obowiązywania regulacji technicznych formuły Junior (do 1 100 ccm). Od sezonu 1964, obowiązywać zaczęły nowe przepisy Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA), powołujące formułę F3. Projekt powstawał zatem w duchu nowych wytycznych, zachowując starą nazwę. Bolidy F3 mogły napędzać maksymalnie czterocylindrowe - bazujące na seryjnych - silniki, zasilane pojedynczym gaźnikiem o objętości nie większej niż 1 000 ccm. Skrzynia przekładniowa musiała również opierać się w znacznym stopniu na wykonaniu fabrycznym i posiadać nie więcej niż cztery przełożenia. Minimalna masa kompletnego pojazdu nie mogła być niższa od 400 kg. Pierwszy z pojazdów ŠKODA Š992 Junior/F3 został ukończony w Mladá Boleslav jeszcze w styczniu 1964 roku i przekazany do testów dwa miesiące później. Jego kręgosłup stanowiła rurowa, przestrzenna, stalowa rama niosąca niezależne zawieszenie wszystkich kół, ze sprężynami i amortyzatorami ukrytymi pod poszyciami nadwozia. Przemyślana konstrukcja zawieszenia umożliwiała mechaniczną regulację nie tylko jego twardości, ale i prześwitu bolidu. Wzdłużnie, przed osią tylną, umieszczono zmodyfikowany w dozwolonym zakresie silnik OHV modelu MB, rozwiercony do objętości granicy klasy, tj. 999,9 ccm. Charakteryzował się on zwiększonym stopniem sprężania, zmodyfikowanymi komorami spalania, odmiennymi fazami rozrządu, powiększonymi średnicami zaworów i poprawioną geometrią kanałów dolotowych, jak i wylotowych. Pomiędzy nim a czterostopniową skrzynią biegów umiejscowiono dodatkową, wymienną przekładnię, umożliwiającą dostosowanie przełożeń do wymagań i charakteru poszczególnych tras. Swój sportowy debiut konstrukcja święciła wiosną roku 1965 na lotnisku Hoškovice, prowadzona przez Václava Bobka. Kolejne dwa bolidy, w których aluminiową blachę poszyć nadwozi zastąpiono nieco inaczej kształtowanymi panelami laminatowymi, ukończono w lipcu tego samego roku. O ile w sezonie 1965 ŠKODY F3 musiały uznać wyższość NRD-owskich Melkusów, w kolejnym – po niezbędnych modyfikacjach i kalibracji – prowadzone w obsadzie J. Bobek, M. Bobek, M. Fousek, pokonały niemieckiego rywala. Jaroslav Bobek zdobył tytuł mistrzowski serii zawodów F3 bloku wschodniego. Bolid Miroslava Fouska rozpoczął zmagania w roku 1966, wykorzystując w dużej mierze podzespoły pierwotnego prototypu z roku 1964. W sezonie 1967 kierowcy fabryczni ŠKODY wywalczyli srebro oraz brąz, w 1968 – ponownie mistrzostwo F3 krajów socjalistycznych. W tym sezonie Miroslava Fouska i jego bolid można było oglądać podczas zawodów w Szczecinie, w których to zresztą triumfował. Sportowa kariera ŠKODY Š992 Junior/F3 w sezonie 1969 już wygasała, by zakończyć się ostatecznie rok później. Projekt Š992 zalicza się do bardzo istotnych konstrukcji w historii sportowego wyczynu marki. W krótkim czasie i przy ograniczonych środkach powstał pojazd skutecznie stawiający czoła najbardziej renomowanej konkurencji. Jeden z zachowanych egzemplarzy sportowej legendy można podziwiać dziś w zbiorach firmowego muzeum. Dane techniczne samochodu ŠKODA Junior/F3, Typ 992, 1964 (1966) rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV, wał korbowy podparty w trzech punktach, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa umieszczona z przodu pojazdu, umieszczony centralnie, pochylony 12º w lewą stronę, napęd kół tylnych średnica cylindra: średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka: 61,4 mm, objętość skokowa 999,9 ccm stopień sprężania: w zależności od wykonania zasilanie: pojedynczy gaźnik Solex (ostatecznie Weber) moc maksymalna: 72 KM przy 7250 obr./min (od 76 do 91 KM przy 8000-8600 obr./min) maksymalny moment obrotowy: 81 Nm/4000 obr./min (około 100 Nm/4500 obr./min) układ smarowania: ciśnieniowy skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, mechaniczna, zblokowana z silnikiem, pośrednia przekładnia umożliwiająca dobór przełożeń pod wymogi poszczególnych tras, przekładnia główna seryjna o przełożeniu 4,44. układ hamulcowy: tarczowe Girling, dwuobwodowe (oddzielny obwód przednich i tylnych kół) ciekawostka: przepływ czynnika chłodzącego pomiędzy umieszczoną z przodu chłodnicą a silnikiem z tyłu przeprowadzony jedną z cienkościennych rur ramy przestrzennej nadwozie: jednoosobowe, typu monopost, panele wykonane z blachy aluminiowej (z laminatu) wymiary nadwozia: długość 3800 mm, szerokość 1470 mm, wysokość 805mm, rozstaw osi 2380 mm (2340 mm) masa własna: 420 kg (405 kg) podwozie: rurowa rama przestrzenna zawieszenie: niezależne, z regulowaną twardością i prześwitem pojazdu, przednie: dwa wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, tylne: pięciopunktowe, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i drążkami prowadzącymi, sprężyny śrubowe, amortyzatory ogumienie: przednie 4.50x13”, tylne 5,50x13” (tylne alternatywnie 6.00x13”) obręcze ze stopów lekkich, ogumienie Dunlop Racing prędkość maksymalna: 192 km/h (185 do 210 km/h, w zależności od przełożeń) pojemność zbiornika paliwa: 2x30 litrów, zbiorniki umieszczone po obu bokach kierującego średnie zużycie paliwa: nie podawane ilość zbudowanych egzemplarzy: 4 – 1 prototyp + 3 pojazdy wyczynowe, w tym jeden wykorzystujący podzespoły prototypu Autor: Tomasz Orlik, czerwiec 2014 Fotografie: archiwum ŠKODY i Autora Źródło: Volkswagen Group Polska
  18. 1 września 1944 roku w Royal Tennis Hall w Sztokholmie odbyła się premiera nowego modelu Volvo – PV 444. Nikt nie spodziewał się, że pokazany wówczas prototyp stanie się hitem sprzedażowym nie tylko w Szwecji, ale i w Stanach Zjednoczonych. Łącznie sprzedano ponad 200 tysięcy egzemplarzy tego modelu na całym świecie. W niektórych momentach na PV 444 klienci musieli czekać nawet rok. Królewskie przyjęcie Podczas gdy na świecie toczyła się II Wojna Światowa, Volvo starało się patrzeć w przyszłość – na pokój, który wkrótce miał nadejść. 1 września 1944 roku szwedzki koncern motoryzacyjny, aby uświetnić obchody 18-lecia swojej działalności, zorganizował wielką wystawę w nowo wybudowanej Royal Tennis Hall w Sztokholmie. Odwiedzający mieli okazję zobaczyć na własne oczy największe osiągnięcia i wynalazki motoryzacyjne Volvo. Gwoździem programu były dwa nowe modele Volvo: PV 60 i PV 444, nazwane w magazynie klienckim „Ratten” – „gołębiami pokoju Volvo”. Ale to PV 444 wywołało największy zachwyt i podziw zgromadzonych w Royal Tennis Hall, pomimo, że był to wyłącznie prototyp, którego nie można było nawet uruchomić. W prezentacji wzięło udział wielu znamienitych gości, m.in.: Premier Per Albin Hansson, Książę Gustaf Adolf, Książęta Carl i Eugen oraz Książę Carl Johan – wuj Króla Karola XVI Gustawa. Na zewnątrz budynku, wzdłuż Lidingövägen, przez 10 dni trwania wystawy wiły się kolejki chętnych do zobaczenia PV 444. Magnesem okazała się loteria, w której główną nagrodą było nowe auto. Pomimo, że bilety wstępu na wystawę dla osób posiadających abonament telefoniczny w Sztokholmie były darmowe, wielu z nich dobrowolnie uiszczało opłatę za wejście, w wysokości 1 korony. Volvo cały dochód ze sprzedaży biletów przekazało później na rzecz Czerwonego Krzyża. Wrześniową wystawę w Sztokholmie odwiedziło łącznie prawie 150 tys. osób. Solidność i bezpieczeństwo Prototyp PV 444 zaprezentowany w Royal Tennis Hall był efektem prac, które trwały jedynie kilka lat. Przez ten czas 40 projektantów opracowywało i udoskonalało projekt. Na początku, w marcu 1944 roku, powstał drewniany model PV 444 o rzeczywistych rozmiarach. Pomalowano go na czarno, a srebrną farbą wyrysowano miejsca na okna. Taki oto projekt zaprezentowano założycielom Volvo – Assarowi Gabrielssonowi i Gustafowi Larsonowi, którzy w krótkim czasie podjęli decyzje o produkcji auta, która stała się przełomowym momentem w historii Volvo. Już po zakończeniu wrześniowej wystawy Volvo podpisało aż 2300 umów sprzedaży nowego PV 444. Jednak minęło jeszcze trochę czasu zanim samochody zostały dostarczone nabywcom. Przez 3 lata, w trosce o bezpieczeństwo swoich klientów, Volvo poddawało nowy model ciężkim próbom i dopiero 3 lutego 1947 roku pierwszy samochód otrzymał pełną akceptację. Miesiąc później rozpoczęto produkcję. Volvo PV 444 było nie tylko solidnym, lecz także bardzo bezpiecznym autem. Jako pierwsze na świecie miało pasy bezpieczeństwa, klejoną przednią szybę i spryskiwacze. W aucie zastosowano nowoczesny, czterocylindrowy silnik górnozaworowy. W tamtych czasach wiele aut nadal korzystało z mniej wydajnych jednostek dolnozaworowych. Silnik miał pojemność 1.4 litra. Jego pierwsza wersja miała moc 40 KM. Cena auta wynosiła 4800 koron. Każdy z modeli, określonych literą „A”, był pomalowany czarną farbą celulozową, natomiast metalowe części wewnątrz samochodu utrzymane zostały w kolorystyce jasnozielonej. Rekordowa sprzedaż Magazyn „Ratten” napisał, że PV 444 „uczyni społeczeństwo w Szwecji szczęśliwe, a kiedy nastanie pokój również uszczęśliwi inne społeczeństwa poza granicami kraju”. Przepowiednia się spełniła. Volvo z PV 444 weszło na najważniejszy rynek eksportowy – Stany Zjednoczone. 15 sierpnia 1955 roku pierwsza próbna dostawa samochodów przybyła do Los Angeles. Rok później Volvo zajęło drugie miejsce wśród marek importowanych do Kalifornii. Pierwotnie zamiarem Volvo było wyprodukowanie 8 000 PV 444. Było to dość odważne założenie, ponieważ nigdy wcześniej szwedzki koncern nie stworzył więcej niż 2 000 samochodów. Jednak z PV 444 trafiono w dziesiątkę. W 1958 roku wyprodukowano niemal 200 000 tych aut. Jeśli uwzględnić zmodernizowane PV 544, które było produkowane do października 1965 roku, łącznie wyprodukowano 440 000 samochodów, z czego 160 000 z nich zostało eksportowanych, a 280 000 sprzedanych w Szwecji. źródło: Volvo Auto Poland
  19. Z okazji swoich ..nastych urodzin wszystkiego dobrego . Zdrowia, szczęścia w życiu, bezawaryjnych podróży i ogólnie szerokości
  20. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition: 25 lat techniki TDI w Audi - 3.0 TDI biturbo o mocy 240 kW (326 KM) - Od 0 do 100 km/h w 5,1 sekundy - Większa moc i ekskluzywne wyposażenie Ingolstadt, 14 lipca 2014 r. Imponująca moc i charakterystyka sportowego samochodu. Audi świętuje dwudziestą piątą rocznicę wdrożenia techniki TDI prezentując dynamiczny model edycji specjalnej. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition nie ukrywa swojego potencjału – ma moc 240 kW (326 KM), wysoki moment obrotowy 650 Nm i przyspiesza od zera do 100 km/h w 5,1 sekundy. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition wyposażono w przyjazny środowisku silnik wysokoprężny 3.0 TDI biturbo o pojemności 2967 cm3. Modyfikacje sposobu doładowania i konstrukcji wałków rozrządu dały możliwość zwiększenia mocy, w porównaniu z wersją standardową modelu, o dodatkowe 5 kW (7 KM), do 240 kW (326 KM). Kiedy kierowca dynamicznie przyspiesza, funkcja podwyższania mocy (Boost) przez krótki czas daje dodatkowe15 kW (20 KM). Maksymalny moment obrotowy 650 Nm jednostka uzyskuje między 1400 a 2800 obr./min. Potężnemu i sportowemu silnikowi wysokoprężnemu V6 wystarcza 6,1 litra paliwa na każde 100 kilometrów. Emituje przy tym 162 gramy CO2 na kilometr. Zawartość dwutlenku węgla w spalinach odpowiada wymogom normy Euro 6. Audi A7 Sportback 3,0 TDI competition wyposażono w pakiet sportowy S line, którego elementem jest m.in. obniżone o 20 milimetrów nadwozie. Aluminiowe felgi o nowej, pięcioramiennej stylistyce litery W mają pomalowane na czarno boki. Wyglądają imponująco, biorąc dodatkowo pod uwagę fakt, że ich średnica to aż dwadzieścia cali. Rozmiar opon: 265/35. Czerwone zaciski hamulców i siedemnastocalowe tarcze zamontowane zarówno z przodu, jak i z tyłu, podkreślają sportowy charakter tego specjalnego modelu. Pakiet wyposażenia zewnętrznego S line i pakiet „wysoki połysk” utrzymany w czerni nadają nadwoziu dynamicznej elegancji. Po bokach pojazdu, na błotnikach, umieszczono emblematy V6 T, a obudowy lusterek zewnętrznych i końcówki rur wydechowych są czarne. Gama lakierów nadwozia składa się z czterech kolorów: Daytona Gray, Misano Red, Nardo Gray i Sepang Blue. Zgodnie ze stylistycznymi założeniami pakietu sportowego S line, wnętrze Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition jest czarne. Tapicerka sportowych foteli została wykonana z wysokiej jakości skóry Valcona w kolorach czarnym lub srebrnym Mond. Dodatkowo fotele ozdobiono specjalnymi tłoczeniami S line. Opcjonalnie Audi oferuje sportowe siedzenia S, z kontrastowymi obszyciami w kolorach czerwony Misano lub szary Agate. W tej opcji podłokietniki są również wykonane ze skóry i ozdobione kontrastowymi obszyciami. Listwy dekoracyjne wykonano z aluminium i czarnego drewna Beauford. To wyjątkowo szlachetne połączenie metalu i drewna. Na listwach progowych umieszczono emblematy „quattro”. Manetki przy wielofunkcyjnej, sportowej kierownicy można wykorzystywać do manualnego sterowania ośmiostopniową przekładnią tiptronic. Jubileuszowy model wyposażony jest we wszystkie funkcje zastosowane wcześniej w odmłodzonej serii A7. Wyposażenie standardowe obejmuje diodowe reflektory oraz kierunkowskazy z dynamicznym sposobem sygnalizowania. Opcjonalnie Audi może dostarczyć diodowe reflektory Matrix LED, jeszcze doskonalszą nawigację MMI plus i udoskonalone systemy wspomagania kierowcy, np. ulepszonego asystenta jazdy nocą. Źródło: Volkswagen Group Polska
  21. 25 lat Mazdy MX-5.

    250 samochodów z całej Polski na jubileuszowym zlocie. Mazda MX-5 obchodzi w tym roku 25-lecie produkcji. Roadster produkowany od 1989 r. został wpisany do Księgi rekordów Guinnessa jako najlepiej sprzedający się dwumiejscowy samochód sportowy w historii. Do dnia dzisiejszego wyprodukowano ponad 940 000 egzemplarzy tego kultowego modelu. Mazda Motor Poland, we współpracy z MX-5 Klub Polska, uczciła 25-lecie modelu organizując ogólnopolski zlot, który odbył się 14 czerwca na torze Jastrząb k. Radomia. Imprezę poprowadzili Anna Dereszowska i Patryk Mikiciuk. Łącznie w spotkaniu wzięło udział 250 Mazd MX-5, co potwierdza, ze ten model ma zorganizowaną społeczność i liczne grono wielbicieli, którzy cenią sobie wspólne spędzanie czasu i wspólne wyjazdy. O znalezienie dwóch identycznych samochodów było trudno. Klubowicze dumnie prezentowali swoje MX-5, podkreślając własny wkład w jak najlepsze utrzymanie samochodów, nawet tych 25-letnich, i staranne przygotowanie ich do startów w wyścigach. Maski najmocniejszych samochodów skrywały turbodoładowane silniki o mocy sięgającej nawet 380 KM. Większość zlotowiczów spróbowało swoich sił w próbach sprawnościowych na torze. Ćwiczyli panowanie nad autem na macie poślizgowej, jazdę w alkogoglach i z talerzem stewarda, brali udział w szkoleniu pierwszej pomocy i mogli sprawdzić moc swoich MX-5 na hamowni. Dodatkową atrakcją był co-drive z Tomaszem Kucharem, który dostarczył pasażerom niezapomnianych sportowych wrażeń, szybko pokonując trudne sekwencje zakrętów. Dzieci kolorowały MX-5 swoich marzeń i mogły spróbować swoich sił na mini torze MX-5. Nie zabrakło urodzinowego tortu i wielkiego napisu złożonego z samochodów. Uczestnicy zlotu wspólnie ułożyli również zdjęcie z 500 fragmentów, a dzięki sygnałowi radiowemu udało się posłuchać symfonii 250 aut grających utwór zespołu AC/DC – Highway to Hell. Zlotowicze stworzyli poza tym Mazdę MX-5 ze swoich marzeń zapisanych na kartkach, śladem japońskiej tradycji – a Mazda Polska spełni kilka z nich. Jedym ze spełnionych marzeń będzie wyjazd na europejski zlot MX-5 do Barcelony! Imprezę zakończył koncert zespołu GOORAL. Mazda MX-5 najlepiej odzwierciedla filozofię marki. Debiutujący w 1989 r. roadster niezmiennie gwarantuje swoim pasażerom przyjemność jazdy, którą jest w stanie zaoferować jedynie lekkie sportowe auto. Dzięki temu model zyskał miłośników pochodzących z bardzo różnych środowisk kulturowych, szerokości geograficznych oraz grup demograficznych. Po 25 latach i niemal milionie sprzedanych egzemplarzy, najlepiej sprzedający się roadster w historii nadal utrzymuje swoje miejsce w dziejach motoryzacji i wciąż wywołuje uśmiech na twarzy każdego kierowcy. MX-5 to już z pewnością legenda. A legenda będzie trwać. źródło: Mazda Motor Poland
  22. 20 398 zarejestrowanych samochodów*, Do końca maja 2014 r. wydanych zostało więcej Mazd niż w całym roku 2011 i 2012, Sukces modeli SKYACTIV – w 2013 r. 87% sprzedaży, Styczeń - maj 2014 r. – 70% wzrostu sprzedaży w porównaniu do analogicznego okresu 2013 r., 30 punktów dealerskich i 13 Autoryzowanych Stacji Obsługi. Mazda Motor Poland oficjalnie rozpoczęła sprzedaż samochodów w czerwcu 2008. Od tego czasu z autoryzowanych salonów wyjechało na polskie drogi ponad 20 tysięcy Mazd. Największą popularność wśród klientów zdobyły: Mazda6 (7 257 sprzedanych egzemplarzy), zaraz za nią Mazda3 (5 614 szt.) i Mazda CX-5 (2 624 szt.). „Cieszy nas przede wszystkim ogromny sukces modeli nowej generacji SKYACTIV Mazdy – to zdecydowanie przełom dla marki w ciągu tych 6 lat. Strategia Mazdy - przełamywania konwencji, aby czynić świat lepszym - zdobywa zwolenników, a technologie SKYACTIV przekonały naszych klientów, że Mazda to nie tylko piękne samochody, ale również ekonomiczne silniki i najwyższy poziom bezpieczeństwa. Przyciągamy też coraz więcej klientów z segmentu premium. Analizując zamówienia przewidujemy w tym roku sprzedaż 7 tysięcy samochodów. - podkreśla Łukasz Paździor, dyrektor zarządzający Mazda Polska. Rejestracje modeli Mazda w Polsce (01.06.2008 – 31.05.2014 r.) [TABLE=align: center] <tbody>[TR] [TD]Model [/TD] [TD]Rejestracje* [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda6 [/TD] [TD]7 257 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda3 [/TD] [TD]5 614 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda CX-5 [/TD] [TD]2 624 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda2 [/TD] [TD]2 222 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda CX-7 [/TD] [TD]1 414 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda5 [/TD] [TD]579 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda MX-5 [/TD] [TD]335 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda CX-9 [/TD] [TD]321 [/TD] [/TR] [TR] [TD]SUMA [/TD] [TD]20 341 [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] Rejestracje w latach 2008-2014 [TABLE=width: 307, align: center] <tbody>[TR] [TD]2008 [/TD] [TD]1 762 [/TD] [/TR] [TR] [TD]2009 [/TD] [TD]2 981 [/TD] [/TR] [TR] [TD]2010 [/TD] [TD]3 811 [/TD] [/TR] [TR] [TD]2011 [/TD] [TD]2 524 [/TD] [/TR] [TR] [TD]2012 [/TD] [TD]2 421 [/TD] [/TR] [TR] [TD]2013 [/TD] [TD]4 261 [/TD] [/TR] [TR] [TD]2014** [/TD] [TD]2 638 [/TD] [/TR] [TR] [TD]Total [/TD] [TD]20 398 [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [TABLE=width: 322, align: center] <tbody>[TR] [TD=colspan: 2]6 generacja modeli – Mazda3, 6 i CX-5 - najpopularniejsze wersje wyposażenia [/TD] [/TR] [TR] [TD]Wersja [/TD] [TD]% sprzedaży [/TD] [/TR] [TR] [TD]SkyGO [/TD] [TD]1% [/TD] [/TR] [TR] [TD]SkyMOTION [/TD] [TD]15% [/TD] [/TR] [TR] [TD]SkyENERGY [/TD] [TD]37% [/TD] [/TR] [TR] [TD]SkyPASSION [/TD] [TD]47% [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [TABLE=width: 522] <tbody>[TR] [TD=colspan: 2]Najpopularniejsze kolory nadwozia. [/TD] [TD=colspan: 2] [/TD] [/TR] [TR] [TD]Mazda3, 6 i CX-5 - lakier [/TD] [TD]% sprzedaży [/TD] [TD]Mazda6 - lakier [/TD] [TD]% sprzedaży [/TD] [/TR] [TR] [TD]Soul Red [/TD] [TD]26% [/TD] [TD]Soul Red [/TD] [TD]30% [/TD] [/TR] [TR] [TD]Jet Black [/TD] [TD]17% [/TD] [TD]Jet Black [/TD] [TD]25% [/TD] [/TR] [TR] [TD]Aluminium [/TD] [TD]10% [/TD] [TD]Snowflake White Pearl [/TD] [TD]14% [/TD] [/TR] [TR] [TD]Meteor Grey [/TD] [TD]10% [/TD] [TD]Meteor Gray [/TD] [TD]12% [/TD] [/TR] [TR] [TD]Snowflake White Pearl [/TD] [TD]9% [/TD] [TD]Aluminium [/TD] [TD]10% [/TD] [/TR] [TR] [TD]Pozostałe [/TD] [TD]28% [/TD] [TD]Pozostałe [/TD] [TD]9% [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] * od czerwca 2008 r. do końca maja 2014 r. ** od stycznia do końca maja 2014 r. W czerwcu 2008 r. działało 11 autoryzowanych punktów dealerskich i dodatkowo 17 autoryzowanych stacji obsługi (ASO), a dziś sieć obejmuje 30 punktów dealerskich i 13 ASO. Modele Mazdy zdobyły również uznanie polskich mediów, zdobywając liczne nagrody, w tym m.in.: Mazda3 i Mazda6 – Złota Kierownica 2013, Auto Świat Mazda3 i Mazda6 – Auto Lider 2013, Auto Moto i MOTOR. Mazda3 – Kompakt Roku magazynu TOP GEAR Mazda6 – 2.miejsce w plebiscycie BEST CARS 2013 w kategorii auta klasy średniej, Auto Motor i Sport. Mazda6 – Auto Lider 2012 w kategorii auta klasy średniej, Auto Moto i MOTOR Mazda6 – 2.miejsce w plebiscycie BEST CARS 2013 w kategorii auta klasy średniej, Auto Motor i Sport. Mazda CX-5 - Auto Lider 2012 w kategorii mały SUV i crossover, Auto Moto i MOTOR Mazda CX-5 - Kobiecy Samochód Roku 2012 – Twój Styl Mazda CX-5 - Samochód dla Dziewczyny Playboya 2012 – Playboy Mazda5 – Samochód dla Rodziny Playboya 2011 – Playboy Mazda5 – Złota Kierownica 2010 – Auto Świat Mazda3 – Design Award 2009 – kategoria auta kompaktowe, Auto Świat Mazda MX-5 – Samochód Roku Playboya 2009 – kategoria Styl i Piękno - Playboy Mazda2 – Studencka Fura 2009 – magazyn Dlaczego i portal Korba.pl Mazda MX-5 – Best Cars 2008, 2011, 2012 i 2013– Kategoria Ekonomia Zakupu, Auto Motor i Sport Mazda6 – Kobiecy Samochód Roku 2008, kategoria Odkrywczy Pomysł, Twój Styl Mazda2 – Auto Lider 2008, kategoria Reklama Prasowa, Auto Moto i MOTOR Mazda Motor Poland została ponadto uhonorowana wyróżnieniem Polskiego Klubu Biznesu za „Debiut w Biznesie 2008” i tygodnika Auto Świat (Auto Nr 1 2009) – „Debiut Roku”. W 2012 r. Mazda została laureatem tytułu Superbrands, przyznawanego najsilniejszym markom na polskim rynku. Doceniono również działania reklamowe – pierwszy w Polsce serial internetowy z Mazdą2 – „Citylajf” zdobył nagrodę MIXX Awards (Kategoria ‘wprowadzenie nowego produktu’). źródło: Mazda Motor Poland
  23. Ponadczasowa kusicielka: 25 lat BMW serii 8. Monachium. Kiedy je zaprezentowano, wyprzedzało o lata świetlne swych rywali – i do dziś zachowało uwodzicielski czar. Jednak kalendarz nie kłamie: to już 25 lat, od kiedy świat zamarł, zobaczywszy po raz pierwszy BMW serii 8. Nic dziwnego, że na wezwanie międzynarodowej społeczności fanów serii 8 (International 8er Community / Internationale 8er Gemeinschaft - CMS i ClubE31 Worldwide Owners Group e.V. we wsparciu BMW Club International Office przed fabryką BMW w Dingolfing (gdzie BMW serii 8 było produkowane od 1989 do 1999 r. ) odbyła się huczna impreza urodzinowa. Brało w niej udział 120 samochodów z 20 krajów. Następnie klubowicze i ich samochody zebrali się wokół „Największego czterocylindrowca świata” (biurowca-siedziby BMW w Monachium) na „zdjęcie rodzinne”. BMW serii 8 to pojazd symboliczny i wyjątkowy nawet wśród modeli coupe marki BMW, produkowanych przez bawarską firmę od lat 1930. Kiedy model o kodowym oznaczeniu E31 pojawił się na rynku w 1989 r. na salonie IAA we Frankfurcie, rzucił najwspanialszym sportowym coupe świata wyzwanie swą awangardową elegancją, niesamowitymi osiągami, wyjątkową obfitością innowacji i czystym luksusem. Klinowate nadwozie imponowało bezkreśnie długą maską z chowanymi reflektorami, brak słupków środkowych i stromo zakończony tył w połączeniu z miękkimi liniami bocznymi tworzyły niezapomnianą mieszankę agresywności i spokoju. Był demonstracją możliwości monachijskiego koncernu, nie tylko w sensie zdolności do tworzenia oszałamiająco pięknej stylistyki, ale i niezrównanej innowacyjności technologicznej – mnóstwo spośród rozwiązań zastosowanych w tym aucie miało tu swą światową premierę! BMW 850i było drugim po luksusowej limuzynie BMW 750i (weszła na rynek dwa lata wcześniej) powojennym niemieckim samochodem z silnikiem 12-cylindrowym. V12 o pojemności 5,0 l rozwijał moc 220 kW/300 KM i maksymalny moment obrotowy 450 Nm. Dzięki temu ważące 1790 kg coupe 2+2 rozpędzało się do 100 km/h w czasie 6,8 s. Moc była przenoszona na tylne koła za pośrednictwem albo specjalnie opracowanej dla tego auta 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów, albo 4-biegowego automatu. Pionierska integralna tylna oś 5-wahaczowa nie tylko debiutowała w BMW, ale w ogóle w luksusowym coupe. W zachowaniu najwyższej elegancji ruchu tej ekskluzywnej maszynie pomagały automatyczna kontrola stabilności i trakcji ASC+T, układ kierowniczy o wspomaganiu uzależnionym od prędkości jazdy oraz system elektronicznie kontrolowanych amortyzatorów EDC. Te szokujące wówczas rozwiązania konstrukcyjne to zaledwie czubek góry lodowej, jeśli chodzi i obfite wyposażenie innowacyjne tego modelu. Prasa motoryzacyjna okrzyknęła BMW 850i „modelem coupe z aksamitu i jedwabiu” oraz „perfekcyjną kombinacją mocy i komfortu”. Po pierwszym teście drogowym w Niemczech magazyn „auto motor und sport” pisał: „BMW dało swemu modelowi 850i wszystkie najnowocześniejsze siły i środki, jakich potrzebowało, by zostać liderem”. „Auto Bild” natomiast zwracał uwagę na technikę i technologię zawieszeniową BMW serii 8: „Żeby w to uwierzyć, trzeba to przeżyć, najlepiej pokonując z jak największą prędkością zakręty: wyboje, złączenia betonu na autostradzie czy moście – elementy nawierzchni, wywołujące w innych autach nagłe skoki adrenaliny u kierowcy przy wielkiej prędkości – nie robią na BMW 850i najmniejszego wrażenia.” Wśród innych elementów wyposażenia BMW 850i wymienić należy również pasy bezpieczeństwa zintegrowane w oparciach foteli, elektryczną regulację położenia kierownicy z pamięcią ustawień, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, centralny zamek sterowany zdalnie pilotem i wysokowydajny komputer pokładowy. Po raz pierwszy zastosowano też wówczas multipleksowy elektryczny system pokładowy, transmitujący dane z różnych systemów za pośrednictwem wspólnego „kręgosłupa” informatycznego, wznosząc precyzję sterowania i informacji na niebotyczne wyżyny i zarazem redukując masę. Przednie i tylne boczne szyby można było całkowicie opuścić i schować w burtach, a szyby w drzwiach automatycznie obniżały się lekko podczas otwierania i zamykania drzwi, by potem się podnieść – w efekcie ułatwiając uszczelnianie i rozszczelnianie kabiny i obniżając podatność na szumy aerodynamiczne. Rocznik 1993 był chwilą, w której dodano drugą wersję silnika V12 – miał pojemność 5,6 l i napędzał wariant 850 CSi mocą 280 kW/381 KM i 550 Nm – pozwalając na przyspieszenie 0-100 km/h poniżej 6 s. Ale nowy wariant modelowy wyróżniał się także na innym polu: jego tylna oś miała aktywną kinematykę. Był to system elektrohydrauliczny, wychylający tylne koła w tym samym kierunku co przednie podczas np. zmiany pasa przy bardzo dużej prędkości, by podnieść stabilność kierunkową. Dzisiejszy system zintegrowanego sterowania aktywnego (dostępny w BMW serii 5, 6 i 7) to bezpośredni następca tamtego rozwiązania. Wraz z wprowadzeniem BMW 850 CSi dotychczasowy modelu, który przesunął się na pozycję bazowego, otrzymał oznaczenie Ci. Standardowe wyposażenie każdego BMW serii 8 obejmowało teraz m.in. czołowe airbagi dla kierowcy i pasażera, zdalne sterowanie pilotem odbywało się za pomocą podczerwieni, tylna kanapa była składana, w opcji zaś można było nabyć dynamiczną kontrolę stabilności, a automatyczna skrzynia biegów otrzymała zdolność uczenia się. Jesienią 1994 r. pod maskę 850 Ci zawędrował nowy silnik: 5.4 V12 o mocy 240 kW/326 KM, który można było łączyć z nową, 5-stopniową automatyczną skrzynią biegów. Do palety dołączył także nowy bazowy wariant: 840 Ci z 4,0-litrowym silnikiem V8 o mocy 210 kW/286 KM. Łącznie do końca produkcji w 1999 r. wyprodukowano 30 621 sztuk BMW serii 8., spośród których 24 sztuki zmontowano ręcznie w fabryce BMW w Rosslyn w Republice Południowej Afryki (było to trzykrotnie tańsze niż gdyby importowano kompletne auta z Niemiec). Przeszło dwie trzecie spośród wyprodukowanych aut serii 8 miało silniki V12, a tylko jeden samochód na sześć wyposażono w manualną skrzynię biegów. Jednak topowy wariant 850 CSi – dla podkreślenie jego supersportowego charakteru – był dostępny tylko z przekładnią ręczną. Wyprodukowano 1510 sztuk tego modelu. Podczas jubileuszowego spotkania fanów BMW serii 8 można było także podziwiać spektakularny prototyp luksusowego coupe: stworzony w roku 1991, miał silnik V12 o mocy ok. 550 KM i układ jezdny odpowiedni do ekstremalnej jazdy z taką mocą, a także adekwatnie dopracowaną aerodynamikę i prowadzenie strug powietrza przez komorę silnikową i pod nadwoziem. Auto to było wykorzystywane jako laboratorium testowe dla przyszłościowych innowacji w zakresie technologicznym, np. w procesie rozwoju legendarnego silnika V12 do kultowego samochodu McLaren F1. Źródło: BMW Group
  24. Karol! Wszystkiego najlepszego w dniu urodzin , szczęścia, zdrowia, pomyślności i czego sobie życzysz
  25. ŠKODA 1000 MB skończyła 50 lat! ŠKODA 1000 MB ma już 50 lat. Ten kompaktowy samochód miał swój debiut 21 marca 1964 roku, jako następca ŠKODY Octavia. Jako pierwsza ŠKODA z napędem na tylną oś, silnikiem umieszczonym z tyłu i samonośną konstrukcją nadwozia, 1000 MB była kamieniem milowym w 119-letniej historii marki. W czasach swojej świetności ten czterodrzwiowy model był jednym z najlepszych pojazdów w klasie do jednego litra pojemności i ustanawiał nowe standardy w dziedzinie komfortu, osiągów i technologii. Całkowicie nowa fabryka, zupełnie nowy design pojazdu, najbardziej zaawansowany w tamtym czasie silnik w swojej klasie – wiosną 1964 roku, 1000 MB była rewolucją dla ŠKODY. „ŠKODA jest jednym z najdłużej istniejących producentów samochodów na świecie” – mówi Prezes Zarządu ŠKODY, prof. Winfried Vahland. „Podstawą sukcesu firmy są wybitne pojazdy. ŠKODA 1000 MB była dla firmy kamieniem milowym w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku i imponującym świadectwem wielkich umiejętności inżynieryjnych czeskiej motoryzacji.” Odwaga do obrania zupełnie nowego kursu opłaciła się: ŠKODA 1000 MB była bestsellerem w Czechosłowacji i za granicą, trwale wzmacniając pozycję ŠKODY w europejskim przemyśle motoryzacyjnym i kształtując strategię modelową czeskiego producenta aż do lat osiemdziesiątych. Od kwietnia 1964 roku do sierpnia 1969 roku wyprodukowano około 443 000 egzemplarzy ŠKODY 1000 MB, z czego ponad połowa z nich była przeznaczona na eksport, trafiając nawet do Nowej Zelandii i Australii. ŠKODA 1000 MB jest teraz jednym z najpopularniejszych klasycznych aut czeskiej marki. Inicjały „MB” oznaczają miasto Mladá Boleslav, miejsce głównej siedziby marki ŠKODA, a liczba „1000” to pojemność skokowa jednolitrowego silnika. 1000 MB była oferowana w wielu wersjach: poza podstawową, od 1966 roku występowały wersje o zwiększonych osiągach, a także elegancka odmiana 1000 MBX – dziś szczególnie popularny model wśród kolekcjonerów. Jednocześnie ŠKODA 1000 MB wyznaczała standardy w zakresie innowacyjnych technologii napędu i silników. ŠKODA była pierwszym europejskim producentem samochodów, który wykorzystywał proces odlewania aluminium w produkcji bloku silnika. Czterostopniowa skrzynia biegów również była produkowana z wykorzystaniem tej metody. ŠKODA przywołała tu sposób produkcji rozwinięty w 1922 roku przez czeskiego inżyniera Josefa Poláka, który pozwalał na znaczną redukcję czasu wytwarzania. Czterocylindrowy silnik OHV chłodzony cieczą, umieszczony za tylną osią, dostarczał 37 KM. Pojemność silnika wynosiła 998 cm3. Nowoczesna technologia w połączeniu z niewielką masą pojazdu (tylko 755 kg) zapewniały niskie zużycie paliwa na poziomie 7-8 litrów na 100 km. Prędkość maksymalna wynosiła 120 km/h. W 1968 roku moc silnika zwiększono do 43 KM (32 kW). Przed rozpoczęciem seryjnej produkcji, producent poddał ŠKODĘ 1000 MB wyczerpującym testom wytrzymałościowym. W 1962 roku 50 pojazdów testowych pokonało 1,6 mln kilometrów, w tym jazdy w skrajnie niskich temperaturach w Rosji, jak i w upale i kurzu na górskich drogach Kaukazu. Ze swoimi kompaktowymi wymiarami (4,17 m długości, 1,62 m szerokości i 1,39 m wysokości), ŠKODA 1000 MB oferowała komfortowe warunki podróżowania dla całej rodziny. Auto zyskiwało sobie sympatyków także wysoką funkcjonalnością, było wyposażone m.in. w indywidualnie składane siedzenia. Zaletą był też 220-litrowy bagażnik z przodu pojazdu, pod którym wygospodarowano miejsce na koło zapasowe. Szczególne egzemplarze ŠKODY 1000 MB i dwudrzwiowej ŠKODY 1000 MBX, łącznie z prototypem modelu kombi, można dziś oglądać w nowym Muzeum ŠKODY w Mladá Boleslav. Pojazdy regularnie uczestniczą w najważniejszych pokazach samochodów zabytkowych i rajdach klasycznych samochodów. Źródło: ŠKODA
×